Leo Santifaller: Ergänzungsband 2/2. Festschrift zur Feier des 200 jährigen Bestandes des HHStA 2 Bände (1951)
VII. Allgemeine und österreichische Geschichte. - 76. Karl Feiler (Wien): Karl Ritter von Ghega. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte der Semmeringbahn
472 Feiler, Schwierigkeiten für die Errichtung „Selbstwirkender schiefer Ebenen“ eintraten (1850). Deren Vorschlägen widersetzte sich jedoch der bewährte Mitkämpfer Ghegas im Widerstreit der Meinungsverschiedenheiten Etzel. Als Bauleiter des zur Verwirklichung der geplanten Linien gebildeten Unternehmens (Schweizerische Centralbahn) führte er den Hauensteinübergang mit einer für den durchgehenden Dampfbetrieb noch zulässigen Höchststeigung von 26-3 vom Tausend durch (1853). Durch die ahnungsvolle innere Erkenntnis der Eignung der Lokomotive selbst für die ihr auf der Semmeringbahn gestellten, besonderen Aufgaben hatte Ghega zweifellos seine größte Geistestat vollbracht, die um so mehr bewundernswert ist, als er kein ausgesprochener Maschineningenieur war. Nicht minder anerkennenswert sind indes auch seine bei Errichtung der Semmeringbahn sonst noch erzielten Meisterleistungen, mit denen Ghega vielfach den Grund legte für die spätere wissenschaftliche Auswertung in den verschiedenen Eisenbahnzweigen. Die von ihm hochgebrachte Kunst des Alpenstraßenbaues verstand er so vorteilhaft auf das Eisenbahnwesen anzuwenden, daß er darin führend blieb. Bei der Linienbestimmung zwang ihn das zerklüftete Gelände zum Beschreiten neuer Wege (trigonometrische Höhen- und optische Entfernungsmessungen), wozu er die notwendigen Meßgeräte eigens ersinnen mußte. Was Ghega jedoch mit den damals noch so bescheidenen Baumitteln gelang, bleibt wohl für immer unerreicht. Nach Vollendung der Semmeringbahn wandte Ghega — schon vorher zum Vorstande der „Centraldirektion für Eisenbahnbauten“ und zum Ministerialrat ernannt (23. Oktober 1852) — seine ganze Schaffenskraft der Fertigstellung der bis dahin bloß bis Laibach ausgebauten Südlichen Staatsbahn zu (eröffnet 28. Juli 1857); die Durchquerung des Laibacher Moores, die 570 Meter lange und 38 Meter hohe Franzdorfer Talüberspannung sowie die Ersteigung der Rarster Hochfläche stellten ihn vor beträchtliche, die Vorkehrungen gegen Stürme und Schneeverwehungen wie die Wasserversorgung im Karstgebiet zudem vor neue Aufgaben, die er mit gleicher Kunstfertigkeit löste. Überdies oblag ihm die oberste Bauleitung der Staatsbahnlinien in Galizien, Ungarn und Tirol. Inzwischen hatten auch die Nachbarländer den Eisenbahnbau mächtig gefördert und „im friedlichen Wettbewerb der Ausbreitung der Verkehrslinien“ war die Staatsverwaltung trotz aller Anstrengungen, ihre Strecken plangemäß so rasch wie möglich herzustellen, bereits bedenklich in Verzug geraten. Sie beauftragte Ghega daher, den durch die angestrebten Verbindungen Wiens mit den wichtigsten Kronländern hauptsächlich auf inländische Bedürfnisse abgezielten Durchführungsplan Kübecks nunmehr vom übergeordneten Gesichtspunkte der Erfordernisse des Welthandels aus neu zu prüfen. In dem alle staatlichen wie volkswirtschaftlichen Belange vollauf berücksichtigenden „Entwurf eines allgemeinen Eisenbahnnetzes für die österreichische Monarchie“ stellte Ghega innerhalb kurzer Zeit den wohldurchdachten großzügigen Antrag, die noch unzusammenhängenden Schienenwege zu einem aus je drei Hauptbahnen in Nordsüd- und Westostrichtung gebildeten und durch Nebenlinien ergänzten Netz von rund 9400 Kilometer Gesamtlänge zu vereinen. Zur Erreichung dieses Zieles wäre indes bei der Knappheit der hiefür vorhandenen Mittel (Kostenvoranschlag jährlich 20 Millionen Gulden) eine Bauzeit von über vier Jahrzehnten erforderlich gewesen. Deshalb überließ die Staatsverwaltung — ermutigt durch die im Auslande bis dahin gemachten guten Erfahrungen — die Vervollständigung ihres Bahnnetzes lieber der Privattätigkeit und veräußerte kurz entschlossen in der Folge auch ihre Linien. Damit hatte jedoch die Zentraldirektion für Eisenbahnbauten, die unter Ghegas Leitung so Hervorragendes vollbrachte, „ihre Daseinsberechtigung verloren“ und dessen Antrag gemäß wurde sie aufgelöst (1. Juli 1859). Ihr Gefolge ausgezeichnet geschulter Kräfte zerfiel; ihr Vorstand selbst sollte aber im Ministerialdienst weiter verwendet werden, doch erlag Ghega unerwartet rasch einem heimtückischen Leiden, nachdem er eben erst seinen letzten Auftrag — die Planung der siebenbürgischen Eisenbahnen — an Ort und Stelle durchgeführt hatte. Seine Ingenieure entwickelten ihre reichen Erfahrungen vom Semmering und Karst nutzbringend fort.
