Leo Santifaller: Ergänzungsband 2/2. Festschrift zur Feier des 200 jährigen Bestandes des HHStA 2 Bände (1951)
VII. Allgemeine und österreichische Geschichte. - 76. Karl Feiler (Wien): Karl Ritter von Ghega. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte der Semmeringbahn
470 Feiler, Vereinszeitung lehnten die Sachverständigen den Bau einer Lokomotivbahn über den Semmering unter Hinweis auf die unüberwindlichen Bauschwierigkeiten und hohen Kosten auf das entschiedenste ab und traten für die Anlage einer mehrstufigen Standseilbahn als der „einzigen durch Wissenschaft begründeten und durch Erfahrung gerechtfertigten Betriebsart“ ein, da „in der Mitte des 19. Jahrhunderts der Seildienst wrohl kein Fortschritt, aber ein Geboth, und der Lokomotivbetrieb kein Rückschritt, aber der größte Mißgriff ist“ (Oktober 1849). Noch vorher waren die Bauarbeiten auch für die schwierigeren Teilstrecken ausgeschrieben worden und der Bau der Semmeringbahn kam alsbald in vollen Gang. Der Unterbau mit seinen zahlreichen Tunnels und Kunstbauten bot außerordentliche Schwierigkeiten, die nur mit übermenschlicher Anstrengung und Ausdauer überwunden werden konnten. Tausende Menschen, Ingenieure, Bauleute und sonstige Kräfte, besiedelten damals das Semmeringgebiet, und von ihrer emsigen Tätigkeit entwirft ein Augenzeuge folgendes anschauliche Bild: „Sie graben Erde, brechen und sprengen Felsen, schütten Dämme an und ebenen die Bahn entlängs den Berg- und Eelslehnen; dort haspeln sie an den Mündungen der Tunnelschächte Erd- und Felsmassen aus der Tiefe Tag und Nacht, Sonn- und Feiertags, Sommer und Winter, pumpen das eindringende Wasser aus Stollen und Schächten oder fördern mit Hunden und Meinen Bahnzügen auf provisorischen Eisenbahnen Erde und Fels, Gerüsthölzer, Quadern, Ziegeln, Mörtel in die Tunnels. In jenem Walde fällen sie Bauholz, in diesem Steinbruche brechen sie Steine zum Baue und schaffen sie mühsam über die Wald- und Eelslehnen auf die Bauplätze. Dort ebnen sie einen Fahrweg als Zugang zu einem Viadukt oder Tunnel, helfen Laufbrücken, Tunnel-, Schacht- oder Brückengerüste aufstellen, führen als Handlanger der Maurer, Zimmerleute, Bergknappen, Steinmezen Materialien und Werkzeuge von und zur Reparatur“. Und so entstand unter Ghegas Meisterhand die 41 Kilometer lange Semmeringbahn, * die Gloggnitz in einer Höhe von 437 Meter verläßt, mit hohen Wand- und Stützmauern an die Gehänge der Täler angelehnt, sich im Haupttunnel auf 898 Meter erhebt und bis Mürzzuschlag auf 680 Meter herabsinkt. Tunnel folgt auf Tunnel und zahlreiche in die Großartigkeit der Landschaft hineinragende gewölbte Talbrücken mit vielen Öffnungen und oft zweifachen Stockwerken geben der „gemauerten Bahn“ jenes zeitgemäße Gepräge, das die persönliche Auffassung des Erbauers so trefflich kennzeichnet. Erwartungsvoll, sein Werk zu erproben und die Haltlosigkeit des stichhältigsten aller gegnerischen Vorwürfe — die Nichteignung des Lokomotivbetriebes — zu beweisen, unternahm Ghega am 25. Juni 1851 die erste Versuchsfahrt mit der eigens zu diesem Zwecke nach Gloggnitz gebrachten Lokomotive „Save“; die Fahrt erstreckte sich bloß bis Payerbach, wo die eigentliche Bergstrecke erst anhebt. Am 8. Juli dehnte er die Fahrt bereits bis nahe Küb aus und führte dort auf einer über 1400 Meter langen Steigung von 25 vom Tausend die ersten Erprobungen durch, die zur vollsten Zufriedenheit ausfielen. Im Vorgefühl eines nunmehr sicheren Erfolges seines kühnen Wagnisses berichtete Ghega seinem Minister Baumgartner: „ . . . Als Euer Exzellenz im Jahre 1848 die Gnade hatten, das Project der Bahn über den Semmering und die damit beantragte Betriebsweise mit Lokomotiven zu genehmigen, thaten es Hochdieselben gewieß mit der sichersten Überzeugung eines guten Erfolges. Nun glaube ich behaupten zu dürfen, daß schon die oben angezeigten Ergebnisse der ersten Probefahrten die Überzeugung Euer Exzellenz im vollen Maße zu bestätigen geeignet sind, denn ich hege die Hoffnung, daß die achträdrige Lokomotive Save, wiewohl sie nicht unter die stärksten der Staatsbahnen zu zählen ist, auf dem Maximum der Steigung die gesamte Bruttolast von 1500 Centner (rund 84 Tonnen) ohne Anstand ziehen wird; ein Versuch, den ich bis nächsten Samstag, den 12., wo die Probefahrten um eine weitere Strecke von etwa 600 Klafter (1-1 Kilometer), d. i. bis Pettenbach verlängert wird, vorzunehmen beabsichtige. ... “. Und Ghega irrte nicht! Obwohl die Fahrt bei „Regen und Nießeln“ stattfand, zog die „Save“ selbst an der schwierigsten Stelle noch rund 1477 Zentner (rund 83 Tonnen) mit der Stundengeschwindigkeit von 2 % Meilen (rund 20 Kilometer).
