Leo Santifaller: Ergänzungsband 2/2. Festschrift zur Feier des 200 jährigen Bestandes des HHStA 2 Bände (1951)
VII. Allgemeine und österreichische Geschichte. - 76. Karl Feiler (Wien): Karl Ritter von Ghega. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte der Semmeringbahn
Karl Ritter von Ohega. 465 Tätigkeit für ein Zustandekommen des von ihnen vorher ernstlich erwogenen Schienenweges (1838). Die beiden Ansuchen Sinas hatten die Staatsverwaltung vor schwerwiegende Entscheidungen gestellt. Mußte sie doch nach der ganzen Sachlage befürchten, daß eine sofortige Bewilligung der beantragten Linie Wien—Gloggnitz nur allzu leicht die schon vom Bauwerber angestrebte und „schlechterdings nicht mehr zu verhindernde“ Fortsetzung nach Triest, jedoch wegen der weit besseren Geländeverhältnisse auf dem Umweg über Ödenburg und entlang dem Ostabfall der Alpen mit sich bringen könnte. Eine zwangsläufige Verlagerung des alten Welthandelszuges nach Ungarn zum Nachteil der angrenzenden österreichischen Gebirgslande, deren Wohlstand ja wesentlich vom Triester Durchgangsverkehr abhing, war dann unausbleiblich. Die „Auflage eines so harten Opfers“ erschien aber der Staatsverwaltung bloß in dem Falle gerechtfertigt, daß sich die „für die Monarchie unstreitig wichtigste und wünschenswertheste“ Herstellung der Triester Bahnverbindung durch die Steiermark künftig für ganz unausführbar erweisen sollte. Rücksichtlich dieser Verbindung standen dem entschlossenen Eintreten Sinas für die Teilstrecke Wien—Gloggnitz der Verzicht der steiermärkischen Stände auf irgendwelche ausübende Teilnahme am Zustandekommen der Fortsetzungslinie wie nicht minder der Umstand gegenüber, daß weder die Triester Bewerber noch „ein anderer Privatunternehmer sich neuerdings für einen gleichen Bahnzug mehr gemeldet“ hatten, weshalb die darob schon besorgte Staatsverwaltung schon damals mit der Möglichkeit seiner Ausführung auf eigene Kosten rechnen mußte. Zur Wahrung ihrer künftigen Entschlußfreiheit sah sie sich daher veranlaßt, den Ansuchen Sinas bloß unter jener Bedingung stattzugeben, die gegenüber dem Triester Komitee freiwillig zu übernehmen er sich bereits vorher erbötig gemacht hatte; unter dem ausdrücklichen Vorbehalt, die Gloggnitzer Linie im Falle ihrer Verlängerung bis zum Meere — sei es durch ein anderes Unternehmen oder durch den Staat selbst — auf Verlangen jederzeit gegen Baukostenvergütung abzutreten, erhielt Sina am 16. Februar 1839 die „definitive Conzession“ zunächst für die Strecke WTien—Wiener Neustadt und das Jahr darauf für die Fortsetzung nach Gloggnitz. Die stürmische Begeisterung, mit der die Eröffnung der beiden ältesten heimischen Dampfeisenbahnen so lebhaft begrüßt worden war, machte aber bald einer tiefgehenden Ernüchterung Platz. Wohl hatten die bereits betriebenen Linien ausreichende Erträgnisse abgeworfen und die Anteilbesitzer auch für die Nutzung ihrer aufgewendeten Beiträge entschädigt. Doch der Ausbau der begonnenen Strecken drohte der Ungunst der Verhältnisse auf dem Geldmärkte zu erliegen, weshalb sich die zwei Unternehmen bemüßigt sahen, die Hilfe der Staatsverwaltung anzurufen. Dies bot dem Hofkammerpräsidenten Karl Friedrich Freiherrn v. Kübeck den Anlaß zur Erwirkung des denkwürdigen kaiserlichen Handschreibens vom 19. Dezember 1841, in dem die für Österreichs Verkehr erforderlichen Eisenbahn-Hauptlinien zu Staatsbahnen erklärt und grundlegende Anordnungen zur unverzüglichen Anlage der für die öffentliche Wohlfahrt zunächst notwendigen Schienenstraßen als Rückgrat eines später noch planmäßig auszugestaltenden Bahnnetzes auf Staatskosten angeordnet wurden; diesem Aufsehen, ja selbst „die Bewunderung der Welt“ erregenden Entschlüsse verdankt die Semmeringbahn als Glied der „Südlichen Staatsbahn“ nach Triest ihr Entstehen. Der Semmering ist kein von alters her durch die Natur vorgezeichneter Verkehrsweg. Kelten und Römer haben ihn nur ausnahmsweise überschritten, und der römische Straßenzug nach Vindobona und Carnuntum umging noch den Ausläufer der östlichen Voralpen am Rande des ungarischen Tieflandes. Erst im Mittelalter, als die Steiermark in die Handelsbewegung eintrat, eröffneten sich Verkehrswege über diese Alpenkette, zuerst in der Richtung über den Wechsel und dann über den Semmering, der allmählich als der wichtigste Übergangspunkt über die Norischen Alpen immer mehr in den Vordergrund trat. Eine Fahrstraße nach heutigen Begriffen bestand jedoch bis Mitte vorigen Jahrhunderts nicht. Denn auch die unter Kaiser Karl VI. „auf das Fürw'ort der innerösterreichischen 30 Festschrift, II. Band,
