Új Dunántúli Napló, 1996. október (7. évfolyam, 268-297. szám)
1996-10-09 / 276. szám
1996. OKTÓBER 9 Bár az Opel jobban megdől (lent), mindkét autó kanyarstabilitása mintaszerű A Vectra tetemes előnyhöz jut a csomagtartók összehasonlításánál Napjaink divatját tükrözi mindkét autó vonalvezetése Tesztértékek FIAT MARHA 16 EU OPEL VECTRA 16,16 VGL GYORSULÁS 0-50 km/h 3,5 s 4,0 s 0-100 km/h 10,7 s 12.5 s 0-130 km/h 19,9 s 21,0 s RUGALMASSÁG 4. fokozatban 60-100 km/h 13,3 S 13,1 s 5. fokozatban 60-100 km/h 19,2 s 18,6 s Max. sebesség* 187 km/h 188 km/h Forduló kör 10,7 m 11.3 m Fékút 100 km/h -ról 43,0 m 39,9 m UTASTÉRZAJ 3. fokozatban 50 km/h -nál 60 dB (A) 59 dB (A) 4. fokozatban 100 km/h -nál 69 dB (A) 65 dB (A) 5. fokozatban 130 km/h -nál 73 dB (A) 69 dB (A) Külső zaj 72 dB (A) 72 dB (A) TESZTFOGYASZTÁS szuper szuper 1/100 km 8,3 8.1 Hatótávolság 740 km 740 km 'gyári adatok * | TÖMEGEK Üres tömeg 1140 kg 1200 kg Megengedett össztömeg 1725 kg 1730 kg Rakodósúly 585 kg 530 kg Utánfutó-terhelés1 1200 kg 1200 kg 1fékezett utánfutó ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGEK Adó évente 4000 4000 Kötelező biztosítás 6-7000 6-7000 Teljes casco biztosítás 15000 15000 Rész casco biztosítás 6-7000 6-7000 Kötelező szerviz 17-33000 15-20000 Átvizsgálási költségek +-10000 +-10000 ÁRAK, FELSZERELTSÉG Alapár 3350000 3550800 ABS nincs adat alap Két légzsák nincs adat 81200 elektromosan állítható külső tükrök nincs adat 38500 elektromos ablakemelők elöl-hátul nincs adat 105800 Automata váltó nincs adat 276300 Fejtámlák hátul nincs adat 43300 Bor kivitel nincs adat 411300 Metál fényezés nincs adat 85800 Légkondicionáló nincs adat 352 500 Elektromos tetőablak nincs adat 162000 Szervokormány alap alap Hőszigetelt ablaküvegek nincs adat 37 900 Központi zár alap alap PONTTÁBLÁZAT FIAT OPEL Karosszéria/utastér 34 MM Helykínálat 7 7 Csomagtér/rakodótömeg mmh1 hmmmmmm Megmunkálás 6 7 Ülések elöl-hátul 7 ■ . .. .. ... 7 Kilátás/kezelhetőség 7 8 Motor/hajtómű 33 34 Menetteljesítmények 5 6 Motortulajdonságok hmm 6 Váltó 6 6 Fogyasztás 7 MMMMMMM Zajok 8 9 Futómű 35 34 Kanyartartás 8 7 Rugózás 6 7 Kormányzás/egyenesfutás 8 7 Fordulókor 5 5 Fékek 8 8 Költségek 33 MMMMMMM Ár 6 4 Felszereltség/biztonság nem összehasonlítható Adó/biztosítás 7 7 Javítási költségek 7 MMMMMMM Használt érték 5 7 ÖSSZP0NTSZÁM 127 HB 127 Az összehasonlító tesztben kritériumonként maximálisan 10 pontot adhattunk. Aki az itt felsorolt kritériumok közül valamelyiket nem tartja fontosnak, az ahhoz tartozó pontszámot vonja le az összpon- tok számából és így értékelje saját kedvencét. Nem tiltják be, de meg kell változtatni Amerikai auiőílöii]jjf]j£$ Jujjüijban Az utasoldali légzsákokat legalább „24- rendbell halált okozó veszélyeztetéssel” vádolták meg az Egyesült Államokban, ezért még azt is mérlegelték, hogy megszüntetik használatát. Legalább 24 esetben bizonyíthatóan a „kirobbanó” légzsák okozta a sofőr melletti ülésen ülő kisgyermek halálát, és nem maga a baleset. Amióta ez a meglehetősen lesújtó adat nyilvánosságra került, azóta felizzott a vita Amerikában: egyáltalán kell-e légzsák az „anyósülés” előtt? Mindamellett alaposabb és átfogó vizsgálatokkal bebizonyította az Amerikában szövetségi jogkörrel felruházott Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság, hogy a légzsák csakis bizonyos helyzetekben és bizonyos személyek számára lehet veszélyes, máskor - és ezt rengeteg esettel bizonyították *- kimondottan életmentő. A szomorú „kivételek” az apró és törékeny gyerektestek, amelyekben súlyos rombolást okozhat a több mint 321 kilométeres óránkénti sebességgel kicsapódó légzsák. A légzsáknak - az eredeti koncepció szerint - azoknak az utasoknak kell védelmet biztosítania, akik vannak olyan hanyagok, hogy a biztonsági övvel nem rögzítik magukat. Az eredeti légzsákszabványt tehát úgy állította fel a közlekedésbiztonsági hatóság, hogy a be nem szíjazott utast is megvédje egy esetleges baleset során. Azóta azonban szerencsére megváltoztak az amerikai szokások, állapította meg egy szakértő, hivatkozva egy felmérésre, amely szerint ma már az autóban ülők 65 százaléka használja a biztonsági övét, szemben a 10 évvel ezelőtti tíz százalékkal, amikor a légzsákszabványt kidolgozták. A legfontosabb feladat tehát ma a légzsákszabványok megváltoztatása. Elegendő a sokkal kisebb sebességű kinyílás. A „smart-bag technology” kidolgozása megkezdődött, és ahogy az illetékes hivatal módosítja a szabványt, már az új rendszerű légzsákokat fogják beépíteni az amerikai gépkocsikba. Úgy tűnik, a tavalyi japán-amerikai kereskedelmi megállapodás az utóbbi ország autóiparának kedvez: az idei év első hét hónapjában a Chrysler, a Ford és a GM együttesen közel hetvenötezer gépkocsit adott el a szigetországban, ami 36,5 százalékos forgalomnövekedést jelent. És az amerikai kocsik még mindig csak a japán autópark alig két százalékát teszik ki! A Clinton-adminisztráció a maga kemény fellépésének tulajdonítja a sikert, ám a Tokióban élő jenki autóügynökök más okokra hivatkoznak. Az első, hogy a jen megerősödése következtében olcsóbbak lettek az amerikai termékek. Azután a japán autóvásárlók új generációja már sokkal nyitottabb a külföldi márkák iránt. Végül pedig, és ebben szerepet játszik az előző két indok is, Detroit végre kezdi komolyan venni a japán piac igényeit. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az a több százmillió dollár, amit az amerikai autóexportőrök fektettek reklámba, bemutatótermek építésébe, ügynöki hálózat megteremtésébe, és pent utolsósorban a már piacon lévő modellek áttervezésébe. Mert ugye Japánban jobbkormányos kocsik futnak, másféle visszapülantó tükrökkel, sőt, a vásárlók még az üléseket is másféleképpen szeretik. Persze ezek a változtatások költséges beruházást igényelnek a gyártósorokon - nem csoda, ha a „Nagy Háromság” vezetői újra felszítanák a tüzet a kereskedelempolitikai fronton. Exportszankciókat akarnak Japánnal szemben, mondván, a forgalom közel sem éri el azt a mennyiséget, amit Washington beharangozott, nevezetesen, hogy az évtized végére ezer új autólerakat létesül, amelyekből évi háromszázezer jármű talál gazdára. Azért nem mindenki panaszkodik: az Opel 1992-ben alig 1371 kocsit adott el Japánban - 1993-ban már 17042 darabot. Pedig a japán vásárlóknak még mindig vannak kételyeik az amerikai autók minőségével kapcsolatban. Bár biztonsági szempontból legtöbbjük elsőrendűnek tartja az import márkákat, a műszaki állapotukat, és főként az újraeladhatósági esélyüket nem ítélik kielégítőnek. Talán ez járult hozzá az Opel sikeréhez, amelyet a General Motors a német mérnökök csúcsteljesítményeként reklámozott: tejfölszőke családok és európai városok képével a háttérben. A többieknek azonban valami más trükköt kell kitalálniuk. Például mandulaformájú fényszórókat... Ferenczy Europress t t 5 I Életveszélyes az utas légzsákja? A Bravo/Brava család műszerfalát kapta a Marea is. A kormánykerékről vezérelhető rádió extra felszerelés i megjelenésű cockpitja. A rádió tapcsolóiért itt is II, de a pohártartó
