Új Dunántúli Napló, 1993. február (4. évfolyam, 31-58. szám)
1993-02-23 / 53. szám
6 aj Dunántúli napló 1993. február 23., kedd Veszély délről? Az apai racionalizmus döntött Hatpárti egyeztetés a „rendetlen” ülésrendről? Mi változik Kupa után? A gazdaságpolitika igazi irányítója a pénzügyminisztérium A tény megdöbbentő: immár 250 ezerre becsülik a háború áldozatainak számát Boszniában. Hiteles a szám? A negyedmilliós nagyságrend akkora, hogy kisebb, nagyobb kiigazítások sem tudnak változtatni a tragédia méretén, s főként azon, hogy a halottak száma nap- ról-napra növekszik. Reménytelenül? Sajnos az is a valóság cáfolhatatlan eleme, hogy valamelyik érdekelt fél mindmáig járhatatlanná tette a remélt rendezés irányába vivő utakat. Most Genf helyett Amerika lett a délszláv tárgyalások fő színtere, de ettől önmagában még aligha jobbak a megegyezés esélyei. De vannak azért esélyek? Akkor, ha végre a harcok minden egyes résztvevője ráébred majd: elérkezett ereje és teljesítőképessége határaihoz, s ezért - legalább most és egy időre — józanságból vagy kényszerűségből lemond területszerző vagy vitatott területeket birtokló terveiről. így helyreállhat az a fajta együttélés, amely évszázadokon át jellemezte e-térség vegyes történelmű, egymástól eltérő kultúrájú, de zömmel szláv eredetű népeinek létközösségét: a realitások tudomásulvétele ma is az élet parancsa mindenütt, így Európának ezen a részén is. Kiket kell tehát kívülről támogatni? Azokat, akikben erősödik a józanság, akik készek felvenni a kesztyűt saját szélsőségeseik ellen, s hajlandóak megkeresni a közös érdekeket a frontvonalak túlsó oldalán lévő reálpolitikusokkal. Úgy, ahogyan már nem egyszer volt rá példa, déli szomszédaink történelmében. Az eddigi EK-ENSZ próbálkozások " sikertelenségének ismeretében ezért - úgy tűnik - most a legtöbbet az oroszok és az amerikaiak tehetnek. Az előbbiek a bennünk bizó szer- bek, az utóbbiak pedig a horvá- tok és muzulmánok irányába. Mi, többiek pedig fokozott türelemmel segíthetjük őket és valamennyi szomszédunkat. A mielőbbi rendezés ugyanis egyre inkább létfontosságú a mi számunkra is: enyhítheti végre a dél felől mindinkább nyugtalanító veszélyérzetünket. Kocsis Tamás Dr. Szabó Iván A Kupa Mihály február 11-i lemondásával megüresedett pénzügyminiszteri bársonyszék várományosa Szabó Iván, aki eddig az ipari és kereskedelmi minisztériumot irányította. Mérnök A leendő pénzügyminiszter 1934-ben született Budapesten. Gyermekkorának színtere és eddigi munkahelye a Margit körút, Fény utca környéke. Lakásukból rá lehetett látni a Margit körúti fogházra, így akaratlanul szemtanúja volt a fasiszta, majd a kommunista rémtetteknek. Magyar-történelem szakos tanárnak készült. Irodalmi tanulmányi versenyt nyert Veres Péter Három nemzedék és a Szolgaság című műveivel foglalkozó dolgozatával, de felmerült a Zeneakadémia lehetősége is, végül műkedvelő hegedűs maradt. Pályaválasztásában az apai racionalizmus döntött, az édesapa úgy gondolta, hogy a műszaki pálya ideológiailag veszélytelenebb, mint a bölcsészkar. így került Szabó Iván a Műegyetemre. 1956-ban a DISZ-ből kilépett fiatalok alakították meg a Műegyetem ifjúsági szervezetét, a Mefeszt. Szabót beválasztották a forradalmi diákbizottságba is. 1957-ben letartóztatták és néhány hónapot a Gyorskocsi utcában töltött. Mértékletességének és szélsőségektől való elhatárolódásának köszönhetően három hónap után kiengedték, és mert diáktársai segítettek elkészíteni a diplomamunkához szükséges rajzokat, még a diplomáját is megvédte 1957-ben. Első munkahelye az UVA- TERV volt, majd az Építőipari Gépesítő Vállalathoz került, ahol tervező főmérnök lett, de papírja van nehézgép- és to- ronydaru-kezelési ismereteiről, és programozói oklevelet is szerzett. Dolgozott a Mélyépítő Vállalatnál, majd a Vízépítő Trösztnél is. 1964-től húsz évig volt a Kálvária téri „Jó Pásztor” római katolikus egyházközösség világi elnöke. 1985-ben néhány kollegájával önálló vállalkozásba kezdtek és megalapították a Mérnök és Építőgépész Kisszövetkezetet, melynek 1989-ig, aktív politikai tevékenységének kezdetéig Volt az elnöke. Politikus A Magyar Demokrata Fórum egyik alapító tagja, a mozgalomhoz „rokoni szálak” vezették, Szervátiusz Tibor hívta meg a második lakitelki találkozóra. Egyéni ferencvárosi képviselőként jutott be a Parlamentbe. Részt vett az MDF gazdaságpolitikai programjának kidolgozásában. Az Országgyűlés Gazdasági bizottságának tagjaként, majd elnökeként tevékenykedett. 1990 decemberében beválasztották az MDF országos elnökségébe. 1991-ben a tulajdonreform és privatizációs bizottság tagja lett. Elképzelései szerint a törvényhozói munkában szeretett volna tevékenykedni, de amikor 1992 januárjában megüresedett azipari és kereskedelmi minisztérium miniszteri 'irodája, nem utasította vissza Antall József ajánlatát. Mint ipari miniszter a hazai ipar rendbetételére vállalkozott, meggyőződése, hogy végre kellhajtani azt a technológiai változást, ami Nyugat-Európában már majd’ két évtizede lezajlott. A kormányátalakítás során Szabó Ivánra újabb kihívás vár. Úgy nyilatkozott, hogy Antall József választása azért esett rá, mint leendő pénzügy- miniszterre, mert Magyarországon a gazdaságpolitika igazi irányítója a Pénzügyminisztérium. Kővágó Anna • Változatos a kép, ha a parlament mostani ülésrendjét ösz- szevetjük a képviselők elhelyezésének 1990 májusában kialakított rendjével. A demokrata fórumosok száma 165-ről 157-re, a szabad demokratáké 94-ről 85-re csökkent. Az 1990-ben még egységes Független Kisgazdapárt 44 tagja megoszlott, s jelenleg - eggyel kevesebben - 36 illetve 7 fős csoportot alkotnak. A szocialista frakció tagjainak száma nem változott: 33 tagú. A FIDESZ és a KDNP 1-1 képviselővel gyarapodott, így frakciójuk 23, illetve 22 tagú. Legnagyobb a létszámnövekedés a függetlenek körében; az induláskor 7 főnyi csoport mos - Kupa Mihály „érkezésével” - 21 tagból áll.- Nem kell lassan pótszékeket beállítani a parlamenti patkó „független" szektorába? - kérdeztük dr. Borsos Csabát, az Országgyűlés Szervezési Titkárságának vezetőjét.- Pótszékre nincs szükség, hiszen 430 szék van az ülésteremben, a képviselők száma pedig 386. A frakciókon belül ma is vannak üres helyek, de a „tömörítés” megbontaná a képviselőcsoportok elhelyezésének kívánatos egységét. Nem lenne szerencsés, ha a kialakult képzeletbeli frakció-határokat átlépve mondj uka kormánypárti sorok közé beékelődne egy-egy ellenzéki honatya... így is eléggé cikkcakkos például a kisgazdák és a szabaddemokraták közti választóvonal.- Hogyan alakult ki a jelenlegi ülésrend?- Európában történelmi hagyomány - s annak idején így volt ez nálunk is -, hogy az elnöki pulpitusról nézve jobbra a kormánykoalíció, balra az ellenzék foglal helyet. 1990-ben, az Országgyűlés megalakulásakor hatpárti konszenzus nyomán alakult ki a képviselők elhelyezésének üléstermi térképe. A nagyobb mérvű változtatáshoz ezért szintén hatpárti egyezség szükséges.- A ■ közeljövőben sor kerül erre? •-Valószínűleg, mert gond a kívánalmaknak megfelelő elhelyezés. Elképhelhető, hogy a Házbizottság és a pártok vezetői a közeljövőben tárgyalni fognak ülésrend-ügyben. Olyan megoldást kellene találni, hogy a koalíciós pártok képviselői és az ellenzékiek egy része tömörülne, s ily módon a függetlenek helyhez juthatnának.- Vannak az átlépésnek formális „illemszabályai” ?- Pusztán annyi, hogy amikor a képviselő közli pártja frakciójával és a befogadó képviselő- csoporttal szándékát és megkapja az elbocsájtó igent, továbbá a befogadó nyilatkozatot, szándékát be kell jelentenie a Ház elnökének is. Újvári Gizella Kivándorolnak a magyar tudósok? A folyamat csökkenő' tendenciát mutat Túlzóak és pontatlanok azok az adatok, amelyek a magyar tudósok nyugatra vándorlásáról a nemzetközi statisztikában megjelentek. Ezek a számok érvényesek lehettek 1990-re és 1991-re, az elmúlt évre azonban már nem - mondta Vizi E. Szilveszter akadémikus (A Bécs melletti Laxemburgban megrendezett OECD-tanácsko- záson közzétett adatok szerint - időponti megjelölés nélkül - 4200 kutató, a magyar tudósok 15 százaléka vándorolt el.) Vizi E. Szilveszter rámutatott: a magyar tudósok és kutatók kivándorlására nincsenek pontos statisztikai adatok, de ez a folyamat az 1989-90-es évekhez képest csökkenő tendenciát mutat, bár így is érzékenyen érinti a magyar tudományos életet. A kivándorlás csak bizonyos speciális területeken jelentkezik jelentősebb mértékben. Nagyobb számban távoznak külföldre a szoftver készítő, a matematikai és fizikai, valamint az idegkutatások területén tevékenykedő kutatók. Annak, hogy az utóbbi időben kevesebb kutató távozik külföldre, több oka van. Egyrészt a Nyugat befogadó képessége csökken, mivel ott is sok kutató van állás nélkül, másrészt a magyar kutatók hazai visszailleszkedése is nehézségekbe ütközik - tette hozzá az MTA Kísérleti Orvostudományi Kutatóintézetének igazgatója. Kockázat és biztonság Bármit tesz is az ember, számolnia kell azzal,hogy abból nemcsak haszna származhat, hanem kára is. Vagyis állandóan vállalnia kell bizonyos kockázatot. Az étkezéssel például nemcsak az életét tartja fenn, hanem veszélyeztetheti is egészségét, a lépcsőkön egyaránt följuthat az emeletre vagy a kórházba, ha netán elcsúszik és eltöri a lábát, a síeléssel megszerezheti ugyan a lesiklás örömét, de a nyakát is szegheti és így tovább. A kockázat nagysága természetesen nem egyforma. Beláthatóan sokkal kisebb veszély fenyegeti a karosszékben ülő rádióhallgatót, mint egy bombát hatástalanító tűzszerészt. A közvélemény a megszokott, hétköznapi tevékenységeket is különböző mértékben ítéli veszélyesnek. A legkockázatosabb dolognak általában a gépjárműközlekedést vélik. Ezt sugallják a tömegtájékoztatás eszközei is,hiszen alig van nap, amikor a képernyő ne hozná testközelbe egy karambol részleteit, nincs újság baleseti hírek nélkül, a rendőrség rendszeresen bejelenti, hogy a közlekedés biztonságát javítandó, fokozza a közúti ellenőrzések számát és szigorát. Mindez aligha teszi kétségessé, hogy közlekedni veszélyes dolog. Ám elkerülhetetlen a kérdés, hogy végül is mennyire az? A baleset bekövetkeztének valószínűsége matematikailag értelmezhető. Ezzel kapcsolatban számos nemzetközi és hazai becslés van forgalomban. Adataik meglepőek és figyelmet érdemelnek. Aligha gondolná bárki is, hogy az az autós, aki egész évben minden hétvégén kirándul a Balatonra, majd onnan visszaautózik, nem teszi ki magát nagyobb életveszélynek, mint amelyet 10 doboz cigaretta elszívása okozhat. Még szembetűnőbben: egy Budapest-Balaton-Buda- pest autóút halálos baleseti kockázatának valószínűsége ötször kisebb egy doboz cigaretta elszívásánál és csak másfélszer kockázatosabb egy liter bor elfogyasztásánál . .. A közúti közlekedés halálozási statisztikája más, valamilyen úton-mó- don szintén befolyásolható (megelőzhető, mérsékelhető) halálokokkal is összehasonlítható. Például a szabadidő és háztartási balesetekkel, barkácsolni, vasalni, takarítani veszélyesebb, mint a közlekedés részesének lenni. Mégpedig, az európai átlagot tekintve, mintegy 30 százalékkal. Magyarországon a lelki sérülések áldozatai, az öngyilkosok, több mint kétszeresen múlják felül a közúti balesetek áldozatainak számát, és közel negyvenszer (!) több áldozatot követelnek a szív- és érrendszeri betegségek ... Minthogy a közlekedési balesetek nem kizárólag a járművezetők hibájából következnek be, elfogadható az a következtetés, hogy az ember egy viszonylag mérsékelt (járás, futás) sebességhez kifejlesztett idegrendszeri és érzékszervi képességei ellenére jól alkalmazkodik a számottevően nagyobb tempó okozta figyelmi, cselekvési igénybevételhez. Másfelől azonban jelentős mértékben kiszolgáltatott olyan külső (pl. időjárás, zavaros forgalmi helyzet, stb.) vagy belső (pl. betegség, érzelmi, indulati befolyásoltság, stb.) hatásoknak, amelyek számára nem közvetlenül vagy nem kellő időben érzékelhetők. Mindez a jármű feletti ellenőrzés elvesztését jelentheti, ami balesethez vezethet. Bár a kockázatmentesség sehol sem érhető el, a veszély mérséklése szükségszerű törekvés. E cél érdekében gyártanak egyre biztonságosabb kocsikat, építenek autóutakat, keresnek hatékonyabb módszereket a járművezetőképzésben, ellenőrzéssel, büntetéssel próbálnak javítani a közlekedési fegyelmen és így tovább. Ugyancsak jelentős az a kutatási terület, amely a balesetek okaira igyekszik fényt deríteni. E témakörnek könyvtárnyi irodalma van. A levonható következtetések egyik fontos megállapítása, hogy a biztonság alapkövetelményei közé tartozik az olyan úthálózat, ahol a járművek mozgása a lehető legkisebb mértékben korlátozott. Bár az autópályák építése rendkívül sokba kerül, az általuk megtakarítható veszteségek, emberéletben, kórházi költségekben, munkakiesésben, egyéb anyagi károkban, stb. jelentős mértékben múlják felül a befektetést. Összehasonlíthatatlanul olcsóbb megoldás a sebesség korlátozása, amely egyben a legtöbb vita forrása is. Ä hatóságok szembenállása a gyorshaj tokkal egyidős a géperejű járművek megjelenésével. Az első hírhedt törvényt az angol parlament szavazta meg hosszas viták után 1865-ben. E szerint az akkoriban terjedő gőzkocsik előtt egy embernek kellett haladnia vörös zászlóval a kezében, hogy figyelmeztesse a lakosságot a közelgő veszedelemre . . . így a gőzkocsik sebessége nem haladhatta meg az óránkénti 5-6 km-t, ami közúti szereplésüknek véget vetett... A sebességgel kapcsolatban a legfőbb ellenérv az, hogy a jármű mozgási energiája sebességének második hatványával nő, a féktávolsága pedig még valamivel jobban is. Ez természetesen igaz, bár e logikát követve vissza lehet jutni a vörös zászlós törvényhez. Másfelől, minthogy a balesetek az ütközés valamilyen formájában valósulnak meg, létrejöttükhöz egyidejűség és egyhelyűség szükséges. Ebből következően egy baleset, adott esetben, a fékezésen kívül gyorsítással és/vagy a jármű elkor- mányzásával is elkerülhető. Erre azonban a járművezetők többsége nincs felkészítve, minthogy számukra a sebesség és a fékezés összetartozó fogalomrendszernek tűnik. A sebesség és a vezetők „viszonyáról” folytatott kutatások más, érdekes megállapításra is jutottak. Például arra, hogy kanyarban haladva a rájuk ható keresztirányú gyorsulást rosszul tűrik, hatását túlértékelik. Mégpediglen oly mértékben, hogy a stabilitásvesztés kritikus sebességhatárának már mintegy felénél elvesztik uralmukat a jármű felett (pl. kisodródás). Ugyanakkor a vezetők túlnyomó többsége szeret tempósan hajtani; hogy ez mekkora sebességet jelent, az viszonylagos. Minden vezetőnek megvan ugyanis a maga egyéni sebessége. Amennyiben ez nem lépi túl a saját, a kocsi, az út teljesítményét és a forgalmi viszonyok adta lehetőségek határát, igen kicsi annak a valószínűsége, hogy az ilyen vezető hibájából következik be a baleset. Ellenkező esetben persze nemcsak a vezető baleseti kockázata fokozódik, de veszélyben vannak utasai és a forgalom többi résztvevői is. Érdekes azonban, hogy ennek az egyéni sebességnek lefelé is vannak határai. Azaz lassabb haladásnál is nő a kockázat, mert a vezető figyelme lankad, vagy indokolatlannak vélt akadályoztatás esetén türelmét vesztve kockázatos manőverbe (pl. előzés) kezd, vagy olyan mértékben válik figyelmetlenné (esetleg elalszik), hogy letér az útról (pl. egy járműves baleset)... Mindezekből az a következtetés vonható le, hogy nem feltétlen szerencsés a balesetek kockázati valószínűségét csak a sebességhez kapcsolni. Az autót épp azért találták fel és gyártják, hogy használójuk a lehető legrövidebb idő alatt jusson el úticéljához. Saját és járműve képességeit tehát e cél szolgálatába fogja állítani. Az más kérdés, hogy eközben az elfogadhatónál nagyobb kockázatot vállal. Ennek alapvető oka azonban mindig az, hogy hibásan ítéli meg biztonságának határát. Azaz: biztonságérzete nagyóbb, amint az, az adott helyzetből származóan lehetséges lenne. Ennek szélsőséges esete az ittasság, ahol a vezető túlértékeli biztonságának személyi és tárgyi adottságait, míg a veszély mértékét elhanyagolha- tóank ítéli meg, ami csaknem törvényszerűen vezet balesethez ... Szándékosan senki sem okoz balesetet, de könnyen eshet a hamis biztonságérzet csapdájába. Ezért a biztonság érdekét mindennél jobban szolgálhatja: fölkészíteni az embert arra, hogy valós értékén legyen képes fölmérni a közlekedés kockázatát, ismerje veszélyeinek „természetrajzát”, s mindig tudja: teljes biztonság nem létezik. Sem a legkitűnőbb kocsiban utazva, sem gyalogosan. Búsbarna László
