Új Dunántúli Napló, 1991. február (2. évfolyam, 31-58. szám)
1991-02-16 / 46. szám
1991. február 16., szombat aj Dunántúli napló 7 Személygépkocsik. - ha üjate Vegyem, ne vegyem? A jó autók méregdrágák, a kevésbé jók „csak” drágák - Liberalizált import? Új életre kel a Liska-modell? Adómentes kisvállalkozások Ami két évvel ezelőtt is még elképzelhetetlennek tűnt, - az mára valóság lett: Magyarországon kínálati piac van új személygépkocsikból. Akkor és olyan autót vásárolhatunk, amikor és amilyent akarunk. Lassan már megszámlálhatatlanul sok állami, szövetkezeti és magánkereskedés foglalkozik vadonatúj személyautók importjával és értékesítésével. A többnyire nagyobb utak szomszédságában működő cégek zászlóerdővel tarkított telepein manapság már a világon gyártott valamennyi típust megvehetjük. Vehetünk, nem konvertibilis valutáért, hanem forintért. Igaz, nagyon sok forintért! A megemelt vámok pedig még drágábbá tették az autókat - mármint a nyugat-európaiakat, távol-keletieket, amerikaiakat. Az egykori szocialista országokban gyártott márkák ára pedig azért sokszorozódott meg, mert a rubelelszámolásról áttértünk a dolláros „relációra". Ennek következtében az évekkel ezelőtt befizetett Skodáért, Ladákért és a többi sorszámozott „Merkuros kocsikért" el sem mennek az emberek, a még tavaly is szüntelenül zsúfolt csepeli Merkur-telep kong az ürességtől ... Mi várható a személygépkocsi piacon? A vegyem vagy ne vegyem kérdés? Vagy inkább az, hogy meg tudjuk-e venni az átlagjövedelemhez képest ijesztően elrugaszkodott árú gépkocsikat? A magyarországi változó^ sokra az elsők között reagált a GM—Opel, mely már tavaly nyélbe ütött egy ígéretesnek tetsző üzletet a Rábával: motorgyárat létesítenek Szent- gotthárdon és személygépkocsi összeszereléssel is foglalkoznak. íme, az Opel! — idézhetnénk a cég reklámját, mely hónapok óta súlykolja, hogy az „Új idők jele” már nálunk is kapható. Sőt! A nyugati autógyárak közül elsőként az Opel hozta létre márkakereskedői hálózatát. Mint Dános András, a General Motors Hungary PR igazgatója elmondta, első lépésben tiz céggel állapodtak meg, melyek vállalták a szigorú feltételeket: értékesítik az autókat, garanciát, jótállást, magas színvonalú szervizt nyújtanak, s majd gondoskodnak a visszavásárlásról. Jelenleg sem a Dél-Dunántúlon, sem Baranyában nincs ilyen cég, de egészen biztosan lesz, hisz az Opel ez év végéig még legalább harminc vállalkozóval szeretne megállapodni. Tehát egy olyan értékesítési és javitási hálózatot szerveznek Magyarországon, amilyent eddig csak a televízióban, vagy személyesen, tőlünk nyugatra láthatott a magyar ember. Nagy optimizÚj utakat, új érvényesülési lehetőségeket ikeres a Kisipari Termeltető Vállalat. A 35 eves cég, amely annak idején az ország ikisiparosai, vállalkozói munkájának szervezésére, a termékek bel- és külföldi értékesítésére alakult meg, az utóbbi időben veszített korábbi jelentőségéből. A változásnak két fő oka van: egyrészt a jelenlegi gazdasági körülmények között egyre nehezebb megfelelő munkát találni, másrészt pedig, mig korábban kisiparos csak a KTV-n keresztül köthetett üzletet közülietekkel, ma mór nincs ez a szigorítás. Azt a néhány lehetőséget, ami összejön, igyekszenek maguk nyélbe ütni a vállalkozók. E tények ismeretében nem meglepő tehát, hogy az elmúlt évet nem nyereséggel zárta a vállalat. Közrejátszik ebben az 'is, hogy az idők során 100 m.ililió forintnál is többre duzzadt a cég kintlévősége. A romló pénzügyi musra vall a hálózat létrehozása, mert ez azt jelenti, az Opel bízik abban, hogy kocsijaik eladhatók lesznek nálunk. Pedig hát az árak! A legolcsóbb, a kis Corsa az új vámmal számolva, katalizátor nélkül 890 000 forint -, valószínűleg a katalizátoros változatot is ennyiért tudják majd adni -, a legdrágább az Omega Turbo Dízel 2,4 millió forint. A Magyarországon népszerű Kadettek jóval meghaladják az egymillió forintot. A GM Magyarország Autóforgalmazási Kft. annyi és olyan gépkocsit hoz, amennyire és amilyenre igény érkezik a márkakereskedőktől, ugyanis az autókat ott lehet megrendelni. Abban bíznak, hogy néhány év múlva évente 15 000 gépkocsit tudnak eladni. Nem mellékes megjegyezni, hogy Szentgotthárdon 1993- ban már 15 000 Opel Astrát szerelnek össze, s reménykedhetünk, hogy ezek kedvezőbb vám- és adótételei a fogyasztói árra is jótékony hatással lesznek. A jelenlegi árak, a mostani autóvásárlók zömének megfizethetetlenek. Ez természetesen vonatkozik azokra az autótípusokra is, melyeket az európai országok többségében közép-kategóriájúaknak minősítenek. Lássuk néhány nyugaton, olcsó autótípus magyar- országi árát: Renault 5*ös \ helyzet következtében pedig a vállalat elvesztette az egyik legvonzóbb Ikedverménynyújtá- si lehetőségét, az előfinanszírozást. A KTV, ezen belül a dél-dunántúli Ikírendeltség első reaikciói a leépülő magyar gazdaság tüneteihez voltak hasonlóak. Felére szűkült az ügyintéző létszám, a felszabaduló helyiségeket pedig bérletbe adták ki. A 'létszám- csökkentés és a bérlet azon- bam legfeljebb a költségek csökkentését eredményezhetik, a nyereségtermeléshez valami újat is ki kell találni. Felmerült a kirendeltségek önállósítása, ám a jelenlegi helyzetben nincs semmiféle garancia orra, hogy a régiós hatósugarú egységek önmagukban életképesek. 'Nem biztos, hogy segít a vállalat irt.-vé való átalakítása, hiszen az még — 880 000, Honda Civic 1,4 GL 998 000, Citroen BX 14 TGE 990 000, Ford Escort CL 1,3 millió, Volkswagen Golf 1,04 millió forint. Senkit sem szeretnék ingerelni a kint is menő autómárkák hazai áraival, igy nem hozok példát a fent említett autók izmosabb testvéreiről, vagy a Mercedesek- ről, Chryslerekről, BMW-kről, Porschékről ... De nézzük, mi a helyzet az egykori szocialista országok személygépkocsijaival. Hát bizony, a korszerűségükhöz és a minőségükhöz képest ezek is nagyon drágák. S hogy a vásárlók is sokallják a Lada Samara 2109-es 518 000 forintos, vagy a Skoda Favorit 564 000 forintos árát -, ezen aligha lehet csodálkozni. Lehetne olcsóbban adni? Igen. Legalábbis azt akarja bizonyítani a hat autójavító vállalatból alakult Interservice Kft., melynek a Pécsi Gépjárműjavító Kisvállalat is tagja. Kaponyi László igazgató elmondta, várhatóan 2000 Skoda Favoritot hoznak idén forgalomba, autónként 555 000 forintos áron. Az igazgató abban is segítségünkre volt, hogy bepillanthassunk, miért kerül ennyibe náluk egy Favorit. A járművet 6620 német márkáért veszik -, tulajdonképpen nem is vásárolják, hanem barterügylet keretében hozza be a Nikex, de ennyi a azon kívül, hogy egyszerűsíti a ma még meglehetősen bürokratikus és lassú ügyintézési procedúrát — önmagában nem változtat a tapasztalható jelenségeken. Az egyetlen lehetséges megoldást a több munka jelentheti a cég számára. A megmaradt szakemberállománnyal olyan területeket, lehetőségeket kell keresni és megtalálni, a'hol még monopol helyzetbe kerülhet a vállalat. A dél-dunántúli kirendeltség ezen az úton indult el, amikor valamennyi megalakult önkormányzatnak elküldte a KTV-t bemutató levelet ajánlataival. Ez utóbbiak a legszélesebb skálán mozognak, hiszen a cég a kisiparosi kapcsolatai révén a szemétszállítástól kezdve a műholdas vevőrendszerek kivalutaértéke -, ez konvertálva 311 140 forint. Erre rájön a vám, a különféle illeték, adó, szállítási költség, kereskedelmi árrés, mely 220 511 forint. Így mór jóval félmillió forint fölé került az autó ára, de még nincs vége, mert a 0- revízióért, a garanciáért és a jótállásért is felszámolnak több mint 20 000 forintot... Azért tudják olcsóbban adni, mint a Merkur, mert a kereskedelmi árrésük kisebb, ugyanakkor ők a 136 L változatot árusítják, ami azt jelenti, hogy az árban benne foglaltatik több luxustartozék. S a dolog érdekessége, ezeket a Skodákat részletre is adják: 30 százalék előleg lefizetésével, három éves futamidőre. Hogy mennyibe kerül így a kocsi? Több mint 700 000 forintba, ha a jelenlegi kamatszint maradna ... Az egykoron monopolhelyzetben lévő, de még manapság is legnagyobb autóforgalmazó (elosztó?) cég, a Merkur nehéz helyzetbe került, s a személygépkocsik nagy része vevőre vár. Falkai lánostól, a Merkur csepeli telepének megbízott üzemigazgatójától megtudtam, naponta mindösz- sze 30—90 gépkocsit adnak át, ez a tavalyi mennyiség negyede. Több típusnál — Trabant, BMW 316, Wartburg, Dacia, Moszkvics, Volkswagen Golf — megszűnt az előjegyzés. Ha valakinek megvan a pénze, akkor azonnal megveheti ezeket az autókat. Hogy foglalkozik-e a vállalat a részletre történő árusítás gondolatával, ezt sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudta. Pedig ahhoz, hogy 80-90 000 személygépkocsit ilyen áron eladhassanak —, tavaly 140 000 darabot hoztak forgalomba —, ez a lépés minden bizonnyal elkerülhetetlen. Mi lesz azokkal, akik felárral vettek kiutalást? Vagy tízezreket „buknak" az ügyleten, vagy pedig drágább autójuk lesz — ha elhozzák. Típusmódositásra ugyanis korlátozottak a lehetőségek. Egyébként idén alapvető változás várható a személy- gépkocsi behozatalban. Információim szerint a kormány azt tervezi, hogy liberalizálja az autóimportot, aminek eredményeként 150 000 jármű vásárlására biztosítanak konvertibilis valutát. Amennyiben ez igaz, úgy alapvető változások várhatók a gépkocsikereskedelemben. De hogy ez az árban jelentkezik-e, ez bizonytalan. Mindenesetre az cselekszik bölcset, aki vár az új autó vételével. Ki tudja, hátha ... Roszprim Nándor építéséig sok .mindent elvállal. Ugyanúgy szóba jöhet a vagontakarítás, mint a söprű- gyártás, vagy éppen a korszerű tetőszigetelés. Ilyen szemszögből nézve új értelmet kaphatnak az eddigi külkap- csolatok is, amelyekből származó, olcsó nyersanyagokkal több vállalkozást nyereségessé lehetne tenni. A vállalat vezetése abbain bízik, hogy a nehéz időszakot átvészelve, a KTV újra visz- szanyeni egykori erejét. Új szemlélettel, stabil pénzügyi helyzettel a cég túlhaladhatná egykori szerepét. Nemcsak termeltetne és értékesítéssel foglalkozna, hanem a szolgáltatások mellett elfogadott támasza lehetne a kisiparos vállalkozói rétegnek. K. E. A Liska-féle vállalkozási modell másfél évtizede került a köztudatba, amikor a modell „szellemi atyja", Liska Tibor közgazdász a szentesi Felszabadulás Tsz-ben elképzelései gyakorlati megvalósítását is kipróbálhatta. Az általa szervezett kis csoport néhány éven át bizonyította az akkor még ugyancsak eretneknek számitó gondolatok életrevalóságát. Milyen az ideális állam? Ehhez képest nagyot fordult napjainkra a világ, s ma már inkább erény, mint bűn a privatizáció elősegítése és a magántulajdonon alapuló vállalkozási formák kialakítása. Megnőtt tehát az egyszer már — igaz: apró méretben — kipróbált Liska-modell élettere? — kérdeztük F. Liska Tibortól, az eredeti modell szerzőjének fiától, aki — mivel maga is részese volt mind a kutatásoknak, mind pedig a gyakorlatba való átültetésnek — alapos ismerője a teóriának. — Elméletileg valóban nagyobb ma a modell szélesebb körű bevezetésének a lehetősége, a gyakorlatban azonban erre nemigen számíthatunk. A magyarázat egyszerű. A Liska- modell olyan értelemben „államellenes", hogy azt várja el: az állam „szokjon le" a gazdaság utasitgatásáról, s vegyen fel helyette piaci szerepet. Más szóval: ne döntéseket hozzon, hanem megfelelő helyzeteket teremtsen — vélekedik F. Liska Tibor. — Miiéle helyzeteket? — Például olyat, amely az embereket vállalkozásra ösztönzi. Olyat, hogy az emberek hajlandóak legyenek és merjenek is hiteleket felvenni, mert tudják, hogy azokat visz- sza is képesek fizetni. Olyan helyzetet, amelyben a gazdaság szereplői sok lehetőség között választhatnak. — Ha ilyen helyzetek teremtődnek, tömegesen létrejöhetnek a Liska-modellben szereplő, nem adózó vállalkozások? — Szerintem ez kettőn áll: azon, hogy legyenek vállalkozni akaró és tudó emberek, s azon, hogy az állam mondjon le esetükben a bevételek gyarapításának hagyományos és legkényelmesebb módjáról, az adóztatásról. — Miért tenné meg ezt? — Természetesen csakis azért, mert bebizonyosodna, hogy nem éri őt veszteség, legföljebb a kockázata növekszik valamelyest. — Ön a minap egy cikkében számításokat is közölt ennek az állításnak a bizonyítására. Foglalja össze egészen röviden e nem adózó modell tartalmát és a mellette szóló érveket. Akár 50 milliós hitelkeret — Az alaphelyzet a következő. Az állami tulajdont elárverezik és a vállalkozók azt megveszik hitelkeretük terhére. Ez a hitelkeret mai mércével igen nagy, egy-egy jelentkező számára akár 50 millió forint is lehetne. Természetesen ez nem jelent ennyi készpénzt, hiszen a volt állami tulajdon értékét is tartalmazza, ami könyv szerinti értéken cserél gazdót. A hitelek kamatai viszont valóságosak és mindig piaciak, tehát azt a vállalkozónak fizetnie kell. Ha ráadásul még adóval is sújtják, könnyen lehetetlenné válik, hogy sikerre vigyék a vállalkozást. így viszont — ha van elég széles vállalkozói réteg e modellhez — a hitelt felvevők hosszú távon fedezik az állami költségeket, hiszen igen komoly kamat terheli a kölcsönöket. Vagyis a visszafizetésekből éppúgy finanszírozhatók az állami kiadások, mint az adókból, amelyeket éppen e céllal vetnek ki.- Csakhogy a Liska-modellben a vállalkozó nem lesz valódi tulajdonos is.- Éppen ez a koncepció lényege! Csak addig gyakorolhatja a tulajdonosi jogokat, amíg az adott vagyont ő tudja a leghatékonyabban működtetni. De arra is kötelezve van, hogy vállalkozásának mindig szabjon meg egy aktuális árat, amely után évi néhány százalékos járulékot tartozik fizetni, viszont — ha akad vevő — annak az általa megjelölt áron köteles eladni a vállalkozást. Ez a szerkezet kettős haszonnal jár: részint azzal, hogy a vállalkozónak nem lesz monopoljoga a tulajdon működtetésére, részben pedig azzal, hogy ha irreális árat szabna, akkor csak több járadékot fizet, lehetséges vevő pedig számításba se jön. Nem csodaszer, de...- A jó vállalkozó tehát egyik üzletből a másikba lógna, felvirágoztat egy üzletet, azt eladja, a többletértékkel pedig új vállalkozásba kezd. Ám mi lesz azzal, aki megbukik?- Számítani kell arra, hogy- főleg kezdetben - ilyenek is lesznek. Ök vélhetően adósságukat sem tudják majd visszafizetni. Velük rosszul jár az állam, de ők is ráfizetnek. A kárt viszont, amit az államnak okoztak, kiegyenlíti, ha e vállalkozások döntő százalékban sikeresek. Akik ilyen eredménnyel zárnak két-három év után, azokból végre hozzáértő és addigra már gyakorlott vállalkozók lesznek, akiknek nem okozhat gondot, ha akár egészen más jellegű vállalkozásba kezdenek az első siker után.- Persze, a sikerhez az is kellene, hogy az állam az e modellt alkalmazók adóztatásától eltekintsen. Van ennek realitása?- Megvallom, a mai helyzetben én sem hiszek az állam effajta engedékenységében. De az ötletet azért kell fenntartani, hogy minden helyzetben újra és újra meg lehessen gondolni: nem lenne-e célravezető legalább a gazdaság egyes kis szektoraiban újra kipróbálni? Mekkora költségcsökkentést lehetne csak azáltal elérni, hogy megszűnnének az államnak a jövedelmek ellenőrzésével és az adók behajtásával kapcsolatos feladatai! Mi sem gondoljuk, hogv a modellel az egész magyar gazdaság egycsapásra megváltható. Sok még a kidolgozást igénylő részlet, s ennek elvégzése utón is csak egyes szektorokban lehet tág tere a mi vállalkozási modellünknek. De néhány önkormányzatban már vannak lelkes hívei az elképzelésnek, s a családi kezdeményezésre most alakulóban lévő vállalkozásszervezési kft.-nk keretében a szolgáltatások néhány fős családi üzemek körében megpróbálkozunk a modell kísérleti alkalmazásával. (MTI— Press) Schöffer Jenő Kevesebben, több munkával a nyereségért Új utat keres a KTV A Lada Szamara különböző típusai a legkapósabbak a pécsi Garanciánál Fotó: Szundi György
