Dunántúli Napló, 1982. június (39. évfolyam, 148-177. szám)
1982-06-19 / 166. szám
Szombat és ötnapos munkahét Az ötnapos munkahét körül lassan letisztulnak a nézetek. Abban most már mindenki egyetért, hogy nagyszerű dolog ez, csak nehezen akaródzik még mindig különválni az ötnapos munkahét fogalma a szabad szombattól. Ami voltaképpen érthető is: vonzó dolog a szabad —■ kétnapos — hétvége, ezért mindenki azt szeretné, ha az egész család együtt élvezhetné. A bonyodalmak tulajdonképpen itt kezdődnek Ugyanis amíg csak vasárnap volt, az érintettekkel együtt mindenki tudomásul vette, hogy a társadalom egy részének a számára a vasárnap nem vasárnapra esik. A vonat, az autóbusz vasárnap is megy, a közrendre vasárnap is kell vigyázni, a vendéglátás vasárnap sem szünetelhet, az orvosnak is rendelkezésre kell állnia, a gyógyszert is ki kell adni, a színész vasárnap is színpadra lép ... És lehetne még sorolni. De így is látni: országos viszonylatban százezrekre rúgott azoknak a száma, akiknek — hadd ismételjem — nem vasárnapra esett a vasárnapjuk. Gondolom, ugyané százezrek számára világos volt az első perctől kezdve, amikor még csak lehetőségként került szóba az ötnapos munkahét, hogy ezután a szombatjuk sem szombatra esik majd. Mert ők a szakmával, a hivatással együtt ezt is vállalták. Hanem az ötnapos munkahét újabb százezrektől kívánta meg az előbbiekéhez hasonló áldozatot. Azaz, kiterjedt azoknak a köre, akik a dolgok természetes rendje szerint a társadalom szolgálatában szombaton dolgoznak, tehát az ő szombatjuk a hét más napjára esik. Kikről van szó? Azokról, akik a kereskedelemben, a szolgáltató ipqr- ban dolgoznak, s olyan intézményekben, hivatalokban, ahol az ügyeinket a szabadnapon intézhetjük. A heti második szabadnap bevezetésének az egyik indoka az volt, hogy az emberek hét közben a munkaidejüket a munkahelyen töltsék, s különféle ügyeiket azon a bizonyos szabad szombaton intézzék. Más szóval: a vállalati, munkahelyi fegyelem fokozódásával nő az igény, hogy a kereskedelmi és szolgáltató hálózat a pihenőnapon álljon rendelkezésre. Csakhogy éppen ezek általában a saját oldalról, nem pedig a fogyasztó, az ügyfél oldaláról nézik az ötnapos munkahetet és tapasztalható az a törekvés, hogy az ő szabadnapjuk is szombaton, legyen. Ez érthető, bár aligha elfogadható. Éppen a minap olvashattuk e hasábokon, hogy egyes néven nevezett munkahelyek, amelyeknek a szombati működésre szükség van, azon fáradoznak, hogyan lehetne e kötelezettségük alól kibújni. Lehet, hogy egyszer eljutunk majd oda, hogy a szabad szombat csakugyan általánossá válik, de amíg úgy van, ahogy ma is, addig aligha lehet elfogadni az ilyesfajta törekvéseket. Egyébként is — mint azt a minap valaki egy e témával foglalkozó tanácskozáson megállapította — a mai nyitvatartások és 4. HÉTVÉGE ügyfélfogadások többsége az egy műszakban ' dolgozók „lógásának” a íegális alapja. Sajnos, ez így igaz. Akárhányon tudunk példákat olyan közérdekű üzletekről, amelyek akkor nyitnak, amikor az a bizonyos egyműszakos már dogozik (ami még nem is lenne baj), viszont (isten tudja, miért) akkor zárnak, amikor még dolgozik. Lehet-e az ilyen üzletben másként vásárolni, mint a munkahely otthagyása árán? És ha már a nyitvatartások- nál tartunk... A kereskedelemben a szombatok erősek ma, a vásárlónak ez a benyomása, még ha a pult másik oldalán másként is látják. Mert ez az alkalmas nap arra, hogy mindenféle vásárlásainkat elintézzük, bár halljuk a véleményt: vásárlói oldalról is szemléletváltozásra lenne szükség. Magyarul: ne akarjunk mindenáron szombaton vásárolni. Hanem mikor? Megyek végig a Sallai utcán 5 óra, fél 6 körül és feltűnik, mennyire kihalt. Hát persze, nincsenek nyitva az üzletek. És így van másfelé is. Valahogy nagyon mély gyökeret eresztett az, hogy az üzleteknek is 8., — fél 9-kor kell nyitniok, és 5 körül be kell zárniok. Tovább szinte csak az áruházak tartanak nyitva. És mivel vásárlói igény később is van, hallatlan vívmányként könyveltük el néhány éve a „bevásárló csütörtök” intézményét. Az pedig senkinek nem jutott az eszébe, hogy esetleg az általános nyitvatartási renden kellene változtatni. Miért ne lehetne nálunk is úgy, mint külföldön sokfelé tapasztalhatjuk, hogy az üzletek egy része 10—11 körül nyisson és 7—8-ig tartson nyitva. Az ilyen üzletek aztán nyugodtan lehúzhatnák • azt a képzeletbeli redőnyt szombaton, hiszen megtették a magukét a vásárlóért. Ámbár tudom az ellenvetést: az óvoda, a bölcsőde . . . Csak abban nem vagyok biztos, hogy az esetek többségében mindkét szülőt érintené-e az ilyen nyitvatartás. De van más lehetőség is: a magán- kereskedők, az üzletbérlők. Előttük aztán nyitva a lehetőség: egyedül tőlük függ, hogy a várható biztos haszon reményében hogyan tartják nyitva az üzletet. Netán éjjel? Abba sem szól bele senki. De ne higgyük, hogy ez csak kereskedelmi probléma. Életünk sok területén okoz gondot, hogy a szombat nagyon is szombat. És emellett máris kopogtat egy másik je^ lenség: a péntek délután sokfelé —• ahol a körülmények ezt lehetővé teszik — már hétvége. Pedig ott aztán még nem tartunk, hogy akár hallgatólagosan is tudomásul vegyük, hogy a mostani péntek egyenlő a régi szombattal. A heti 42 órának a péntek délután le nem alkudható része! * Néhány szubjektív gondolatot mondtunk el az ötnapos munkahéttel kapcsolatban. Az objektív álláspont megfogalmazására hétfőn a megyei tanácsülésen kerül sor H. I. Ha valamikor feldolgozzák Pécs közlekedése fejlődésének a történetét, a XX. század 70- es évtizede, 80-as éveinek az eleje kiemelt hangsúllyal szerepel majd abban. És joggal! Ez a bő évtized alapvető változásokat hozott a város közlekedési szerkezetében, elsősorban a nagy közlekedési beruházások révén. * Pillantsunk csak vissza a 60- as, 70-es évek fordulójára: Pécs úthálózata alig különbözött az évtizedekkel korábbitól. Az izmosodó nagyváros feszegette közlekedésének a kereteit (akkor is itt volt az országban a legmagasabb az ezer lakosra jutó gépkocsiszám) és akkor vált igazán világossá: Pécs további fejlődésében meghatározó szerepe van a közúthálózat fejlesztésének. Akkor még egyetlen kelet-nyugati útra felfűzött város volt Pécs, s szinte állandó volt a félelem: ha valami történik ezzel az egy szál úttal (erre pedig a pincék miatt mindig is nagy volt az esély!), az egész város megbénul. Köztudott volt: ez az „egyutcás” állapot nem tartható fenn; biztonságossá kell tenni a kelet-nyugati irá-. nyú áthaladást, meg kell teremteni a zavartalan észak-déli kapcsolatot. Ennek a jegyében épült meg az ún. déli ipari út, a két felüljáró, kezdődött meg a belvárost övező útrendszer kiépítése és jött létre a legfontosabb, a 6-os főközlekedési út új városi átkelési szakasza. *. Ezt az utóbbi megállapítást egyszer már leírtuk: 1979 végén, amikor elkészült az addig 6/A-nak mondott út Tüzér utca—Páfrány utca közötti szakasza az abaligeti csomóponttal együtt. Ti. akkor így hittük... „Szőnyeg platt” ugyan akkor is szó volt a folytatásról, amiben azonban senki nem mert hinni, annyira bizonytalanok voltak a pénzügyi feltételek. Mégis: mindenütt szerepeltették, még ha feltételesen is a befejező szakaszt, hiszen világos volt, hogy csak ezzel lehet teljes az új út. Aztán 1980-ban szép lassan megindult az előkészítés, tavaly az útépítés is és 1981. június 1-e volt az a nevezetes nap, amikor végre teljes hosszában lehetett már közlekedni a 6-os út új pécsi átkelési szakaszán. A teljes hossz pedig — a Rákóczi úttól az ÁFOR-telepig — 6,4 km (hozzá 1,6 km-nyi útcsatlakozás), ,és a KPM-nek 182, a pécsi városi tanácsnak 64 millió forintjába került. * Az új út építése körül a 70- es évek elején csaptak fel először a hullámok: 1971 novemberében adtunk hírt egy munkaközi tervmegbeszélésről, ami a „gyorsforgalmi" úttal foglalkozott — ezt akkor 8 forgalmi sávosnak (!) képzelték el. Nem véletlenül. Ti. már létezett az UVATERV-nek egy tanulmány- terve, ami egy teljesen új utat ajánlott a Budai vámtól kezdve. A tervet annak idején teljes komolysággal ismertettük, ma azonban mosolyogni kell rajta: olyan csomópontokat terveztek, amiket ma az autópályákon sem építenek. Ez a 70- es évek elején, a mostanitól erősen különböző gazdasági viszonyok közepette is vastagon utópia volt. Viszont 1973 elején a Pécsi Közúti Igazgatóság a Városi Tanáccsal együtt tervpályázatot írt ki az új útra, a beérkezett 27 pályaművet szeptemberben értékelték, s bár ez szolgált utóbb az út tervezésének az alapjául, a pályamunkákban eléggé „vad” dolgok voltak: valamennyi óriási bontások árán „építette" az utat, ami toronyiránt szelte volna ót pl. a határőrlaktanyát és a sportpályát. Közös jellemzőjük volt, hogy a legfontosabb városi csomópontokon aluljárók beiktatásával kívánták különválasztani a jármű- és a gyalogosforgalmat. A pályázatot ismertető cikkünkben így fogalmaztunk: „Az eltérő vélemények ellenére is világos: az új utat aluljárókkal együtt kell építeni". Nos, nem így lett. Az út első szakasza (de még nem 6/A-ként) a' felüljáróval együtt épült meg 1974-ben a Rákóczi út és a Bajcsy-Zsilinsz- ky út között. (Ezt a szakaszt éppen most bővítik, korszerűsítik úgy, hogy a növekvő forgalmi igényeknek jobban megfeleljen és már ebből az irányból jobban az új út használatára késztessék a járművezetőket.) S amikor ez elkészült, született meg a döntés: megépítik a 6/A utat a Bajcsy-Zsi- linszky úttól a Páfrány utcáig, illetve az abaligeti csomópontig. Közben különféle ötletek születtek: a Petőfi utcánál kellene felvinni a régi 6-osra az új utat, de ha tovább megy, akkor a Megyeri út és a Tüzér utca között ketté kellene választani a két forgalmi irányt... Aztán némi késedelemmel 1975-ben mégis megkezdték a munkát (a KPM egyik vezető munkatársa szerint egy tervidőszak elegendő lesz a munkához). Ahogy visszaerrvlék- szünk, az első pillanattól kezdve a közműfelújításokkal volt a legtöbb gond — ha a munkák késéséről írtunk, mindig ez szolgáltatott rá okot. Viszont amikor az útépítésre került a sor, az már ment, mint a karikacsapás, az egyes szakaszokon a lemaradásokat mindig az útépítő munkások hozták be nagy hajrával. 1976 végére elkészült az új út a Petőfi utcáig, 1977 márciusában pedig hozzáfogtak a folytatáshoz, a cél a Tüzér utca volt. Emlékezetes május 1-e következett ezután: 1977-ben az új útvonalon vonultak fel első ízben a pécsiek tízezrei. 1978 júniusában már a Tüzér utcáig ért a 6/A. Most már elég hosszú volt és túl is nyúlt a belváros határán, s bár bizakodóan leírtuk: „még igy csonkán is betölti a városi főútvonal szerepét", valójában azt kellett látnunk, hogy a pécsiek nehezen barátkoznak az új úttal, ami pedig már akkor is meglehetősen gyors és zavartalan közlekedést tett lehetővé. 1979 végére aztán végre elkészült az ún. IV. szakasz is, ami már Üjmecsekalján halad végig az abaligeti csomópontig. És itt jött az elbizonytalanodás: lesz-e, lehet-e folytatás? Akkor egy év volt még hátra az ötödik ötéves tervidőszakból, s ha korábban a teljes úthossz- ra értették volna azt, hogy egy tervidőszak kell e munkára, hát még meg is lehetett volna. De nem lett. Viszont mindenki úgy csinált, mintha majd lenne. És nekik lett igazuk. Mert végül mégiscsak kimondták a boldogító igent és nekiálltak az V. szakasznak, a Páfrány utcától az ÁFOR-telepig. * Ez akkor készült el, amikor a „nagy" felüljáró is a lebaj- tóágával, a Vasút utca—Baj- csy-Zsilinszky úti csomóponttal. Aki Szigetvár felől érkezik, az „kényszerpályára" kerül — rávezetik az új útra és ott haladhat - ez idő szerint 53 km-es - zöldhullámmal végig. A másik oldalról még nem ilyen vonzó az út, a mostani korrekciókkal teszik azzá. És a „finomítás" tovább folytatódik kelet felé: változásokat készít elő a Közúti Igazgatóság a Zsolnay-dombnál, a mohácsi úti csomópontnál és tovább a bevezető szakaszon, a Petőfi- laktanyán túl ... Hársfai István II Baranya megyei Baromfifeldolgozó és -forgalmazó Közös Vállalat felvételre keres: ♦ gyakorlattal rendelkező, középfokú végzettségű tmk-művezetö-helyettest és tmk-előadót; ♦ lakatos vagy egyéb vasas képzettségű szakmunkásokat egy- vagy kétműszakos foglalkoztatással; ♦ villanyszerelő szakmunkásokat; ♦ betanított könnyű fizikai munkára női és férfi dolgozókat. JELENTKEZNI LEHET A VALLALAT MUNKAÜGYI CSOPORTJÁNÁL, PÉCS, EDISON U. 13. Az uj 6-os / Forgalom a 6/A úton Fotó: Erb János A régi és az új 6-os találkozása Szentmiklós alatt
