Dunántúli Napló, 1978. szeptember (35. évfolyam, 241-270. szám)
1978-09-24 / 264. szám
1978. SZEPTEMBER 24. NEMZETKÖZI MAGAZIN DN HÉTVÉGE 7. Zűrzavar a levegőben UTAZÁS RUGALMAS ALAGÚTBAN Ezt a megoldást eszelték ki azok a japán építészek, akik a Tokiói-öböl alatt építendő földrengésbiztos vasúti alagutat tervezték. Az alagút hossza 4700 méter, de rugalmas csak a közepén húzódó 750 méteres szakasz lesz. Ezt a részt hét darab betontetős acélcsőből kívánják összeállítani. A csövek szélessége egyenként 13 méter, magassága 8 méter, közéjük 12 cm vastagságú, hermetikusan záró gumigyűrűket szorítanak, s egymáshoz drótkötéllel erősítik őket. MIKOR VESZEKSZENEK? Egy amerikai könyvelőnek, Peter MacKeynek az a hobbyja, hogy szorgalmasan feljegyzi a házastársi viták időÉrdekességek pontjait. Tízéves megfigyelések után azt állítja, hogy a házastársak a leggakrabban vasárnap délután 17 és 19 óra között veszekszenek. 19 óra után ugyanis a házaspárok többsége már a televíziót nézi. AZ ÓCEÁN ÚJABB TITKA Az -„Alvin" amerikai tengeralattjáró figyelemre méltó felfedezésről számolhatott be útja végén. A Csendes-óceánon, a Gctlapagos-szigetek közelében oz ,,Alvin” egyszeresek melegedni kezdett, majd felemelkedett. így fedezték fel az óceán mélyéről feltörő forróvízforrást. Az eredetnél, 3000 méter mélységben a víz hőmérséklete 200 °C. A kémiai vizsgálatok kimutatták, a forró víz vasat, cinket, ólmot, ezüstöt, rezet és más elemeket is tartalmaz. Az óceán mélyéről tehát egy óriási, sok fémércből álló folyékony sugár tör felszínre. MARAD-E MEG PÓNILÓ SZARDÍNIÁN? Kipusztulás fenyegeti az európai élővilág oly ritka képviselőit, mint a Szardíniaszigeten honos pónilovakat. A pónilovak még a föniciaiak korában jelentek meg a szigeten. A jelenkor azonban — a rablógazdálkodás nyomán — a pusztulást hozta fejükre. Ugyanilyen szomorú sorsra jutottak a fehér szamarak is: számuk most mindössze 60. Tyumeny kincsei Kísérleti fúrótorony, a mocsár és fagy birodalmában. (Fotók: APN—KS, I. Szaloskov felvételei) „Ha nekem valaki tavaly ilyenkor azt mondja, hogy ekkora forgalmunk lesz az idén, azonnal hívom a mentőket és a bolondok házába csukatom" — nyilatkozta az egyik legnagyobb amerikai légitársaság, az United Airlines elnöke, Richard Ferris. A polgári légiközlekedés ugyanis nem várt rekordforgalmat bonyolított le a nyáron a tőkés országokban: csupán az amerikai légitársaságok mintegy 200 millió — a tavalyinál 23 százalékkal több — utast szállítottak eddig és a nyugat-európaiak, noha a versenyben alulmaradtak, szintén nem panaszkodhatnak. „Ez a csúcsforgalom minden elképzelésünket felülmúlja" — mondta a szintén amerikai Eastern Airlines elnöke, az egykori asztronauta, Frank Bormann. — „Valóságos tömegközlekedési eszközzé váltunk . . Árháború Ezek a vélemények — akárhogy is nézzük — elégedettséget sugallnak, az amerikai légitársaságok elégedettségét. Pedig az ötlet, amelynek az idei utasáradat jelentős részben köszönhető, nem amerikai, hanem egy élelmes angol üzletember, Freddie Laker nevéhez fűződik. Laker vállalata 1977 őszén, még az 1973-as olajrobbanás, valamint a tőkés gazdasági válság sokkhatása alatt, általános megdöbbenésre 60 százalékkal csökkentette a retúrjegyek árát a London— New York útvonalon, s csupán egyetlen kikötésük volt: a gép fedélzetén fogyasztott étel és ital árát az utasok külön fizetik. A járat rövid idő alatt hallatlan népszerűségre tett , szert, s a jövedelmező vállalkozás hamarosan követőkre is talált. Először a kicsi, eladdig szinte ismeretlen légitársaságok indítottak hasonló járatokat, aztán a nagyok is fittyet hányva a rájuk nézve kötelező nemzetközi díjszabásokra. Az ötlettel minden idők legnagyobb árháborúja kezdődött el a tőkés országok polgári légiközlekedésében. Nyárra valóságos perzsavásár lett a repülésből, a társaságok egymást licitálták túl a különböző kedvezményekkel. A zűrzavarra jellemző, hogy például a New York—London útvonalon jelenleg 236 dollártól egészen 1666 dollárig bármilyen ár lehetséges. S jellemző az is, hogy az eseményeket idővel sem az érintett kormányok, sem pedig a több mint száz társaságot tömörítő Nemzetközi Légiforgalmi Társulás (IATA) nem tudta befolyásolni. A „nyitott egek” veszélyei Az amerikai kormány ma már hivatalosan is a „nyitott egek" politikájának a híve. 40 év óta először arra készül, hogy a teljes szabad verseny útjára terelje a légiközlekedést. Ezért aztán a most kétségtelenül hátrányosabb helyzetben lévő nyugat-európai és japán partnereit „gyúrja": járuljanak hozzá, hogy a jövőben a légi- társaságok saját belátásuk szerint indíthassanak járatokat a tőkés országokba bárhová, any- nyit, amennyit csak akarnak, tetszés szerinti géptípussal és gyakorlatilag szabad árakon. Ezen a nyáron elsősorban az amerikaiak éltek a lehetőséggel. A nyugat-európaiak valamivel konzervatívabbak, óvatosabbak és „pechesebbek" is voltak. Herbert Culmann, a legnagyobb nyugatnémet légi- társaság, a Lufthansa elnöke a nyár elején még azt jósolta, hogy a kíméletlen árháborúban csak azok a légitársaságok maradnak versenyben, amelyeket a kormány is támogat. „Az amerikai vállalkozók veszélyben vannak” — figyelmeztetett. Ha Culmann borúlátó jóslata nem is vált valóra teljesen, azért a feszített konkurrenciaharc az amerikaiak sorait is megtizedelte. Ezért aztán Carter elnök új repülési politikája korántsem váltott ki osztatlan lelkesedést, még magában az Egyesült Államokban sem. Amíg a nagy nyugat-európai és japán légitársaságok bizton számíthatnak kormányuk támogatására, addig az amerikaiak még inkább magukra maradnak, ha a „nyitott egek” koncepció valóban tető alá kerül. Ennek ellenére a legnagyobb „csapás” mégis a nyugat-európai légitársaságokat érte ezen a nyáron. Az idegenforgalmi idény legforgalmasabb időszakában, július végén és augusztus utolsó napjaiban valósággal megbénult a légiközlekedés a kontinens nyugati felében. A repülőterek Skandináviától Spanyolországon át Észak-Afrikáig tele voltak várakozó gépekkel, ingerült utasok tízezreivel. Nyugati lapjelentések szerint például a párizsi Orly repülőtéren a feldühödött emberek végtelen sorától megzavarodott az egyik tisztviselő, s bármit is kérdeztek tőle, mindenre csak azt hajtogatta: „Utazzon vonattal! Utazzon vonattal!” A káoszt mindkét alkalommal a francia repülőterek 2500 fős földi irányító személyzetének túlbuzgósági sztrájkja okozta, akik magasabb fizetést, csúcsidőben több alkalmazott foglalkoztatását, a berendezések korszerűsítését és a biztonsági feltételek megjavítását követelték munkaadóiktól. Figyelmeztetésük azonban, hogy nem tudják tovább garantálni annak a négyezer repülőgépnek és 500 ezer utasnak a biztonságát, akik a francia légtérben közlekednek, egyelőre süket fülekre talált. Pedig az idei nyár legfőbb tanulsága a kapitalista légitársaságok számára éppen az volt, hogy jelenlegi technikai és személyi felkészültségükkel képtelenek zökkenőmentesen, biztonsággal megbirkózni az utasok ilyen áradatával. A szakemberek szerint, a közeljövőben legalább 4600 új gépre lesz szükségük 138 milliárd dollár értékben. Számítani lehet tehát arra, hogy miközben a légitársaságok túljutottak az első nagy összecsapáson, a repülőgépgyártók — szintén főleg az amerikaiak — most robbantják ki a maguk, minden eddiginél nagyobb háborúját. Szardínia módjára De mintha maguk az emberek is megváltoztak volna ezen a nyáron. Többet és többen utaztak repülőgéppel, mint korábban bármikor. Az amerikaiak feltehetően azért, mert úgy gondolták: a jelenlegi bizonytalan gazdasági helyzetben jobb, ha — talán utoljára — élnek a lehetőséggel. A nyugat-európaiak úgyszintén, bár számukra a dollár gyengesége, saját valutájuk megnövekedett értéke is óriási vonzerőt jelentett. Ilyen körülmények között azon sincs mit csodálkozni, hogy az utasok 40 százaléka az olcsóbb jegyeket kereste, vette igénybe Nyugaton, és még arra is hajlandók voltak, hogy kipróbálják a szardínia stílusú repülés kényelmetlenségeit. Csak kérdés, hogy ősszel, túl az izgalmakon, mit szólnak majd a légitársaságok a perköltségekhez és az elégedetlen utasok kártérítésigényeihez? Kocsi Margit Egymillión! tonna olaj A tyumenyi terület észak-déli irányban 2000 kilométer hosz- szan húzódik. Nyugaton az Ural, Keleten a Jenyiszej határolja. Természeti feltételei rendkívül kedvezőtlenek. Nyáron egymástól alig távol lévő települések között, nem ritka a 30 fokos hő- mérsékleti különbség, megszokott a —30, —45 fokos hideg. A terület nagyobb része a nyugat-szibériai síkságon, a mocsarak és az örök fagy birodalmában fekszik. Minden fúrótorony, minden épület felállításáért külön küzdelmet kellett vívni a természettel. Az építkezéshez szükséges anyagokat általában télen szállítják, amikor a talaj csonttá fagy. A zord klíma azonban kincset rejteget. Elsősorban a kőolaj- és földgázlelöhelyekre gondolunk — melyet hosszas geológiai kutatómunka után, 14 évvel ezelőtt kezdtek feltárni. A tyumenyi terület komoly kiaknázása 10 évvel ezelőtt kezdődött. Egy évtized alatt a szovjet emberek az elhagyott területet az ország fő kőolajtermelő központjává fejlesztették. A hatalmas méretek szemléltetésére álljon itt csupán egy adat: az Ob folyása mentén 1 millió négyzetkilométeres terület meghódítása folyik, amely olyan nagy, mint Spanyolország, Olaszország és Anglia területe együttvéve. A tyumenyi lelőhelyek adják ma a szovjet olaj jelentős részét, és nagy mennyiségű földgázt. A történelemben még soha nem fordult elő, hogy ilyen gyorsan hódítanak meg egy olyan hatalmas területet, mint Nyugat-Szibéria. Az elkövetkezendő évtizedben a Szovjetunió kőolaj- és földgázszükségletének növekedését a tyumenyi lelőhelyek hozamával elégítik ki. Az állam hatalmas gazdasági eszközöket fordít a terület fejlesztésére. A 10. ötéves tervben 25 milliárd rubelt használnak fel e célra. Szibéria meghódítása nemcsak a fejlett technikával és a nagyszámú munkással történik, hanem az ész erejével is. Hogyan készítettek például régen utat e területen? Eltávolították a tőzeget és helyére kőzuzalé- kot hordtak. Az útépítés egyik szakaszán a tervezők új módszert próbáltak ki. Nem távolították el a fagyott talajt, hanem ellenkezőleg, még jobban megfagyasztották. Az utak esküdt ellenségei, a jég és a tőzeg jó szövetségeseknek bizonyultak. Szilárdan tartották a betonutat. A nagyszerű autóúton haladva az ember nem győz lelkesedni az építők bátorságán és találékonyságán. Ezen a területen alkalmazták először a nagyblokkokból ösz- szeszerelt építési módszert, o matematikai módszereket, az automatikát, a telemechanikát, az elektronikus számítógéptechnikát, és sok más újdonságot. Korábban az olajkutató munka szimbóluma a fúrótorony volt. Ma nyugodtan mellétehetnénk az elektronikus számítógépet is. Utómról szerény, ám szívemnek kedves emlékjelvényt hoztam, egy fúrótorony, egy elektronikus számítógép és egy földgázvezeték látható rajto. Középen a következő felirat olvasható: „1978 nyarán felszínre hozzuk az egymilliárdomodik tonna tyumenyi olajat.” így istettek. K. Boldohonov (APN—KS) z í ivarosok Wroclaw S z í n h o Budapesttől egynapi vonatát az Odera-parti lengyel nagyváros. Nincsenek hegyei, tengerpartja, műemlékei nagyrészt elpusztultak a háborúban, mégis állandó úticélja a baráti országokból érkező látogatónak. Wroclaw, mint színházi város lett híres. Korábban az ifjúsági és diákszínházak nemzetközi seregszemléi vonzották ide az érdeklődőket, ahol végül is mindig egy-egy Grotowsky- nyilatkozat vagy -bemutató lett a nagy esemény. Kiderült azonban lassanként, hogy — nevével ellentétben — a „szegény színház” nagyon is költséges, nem amatőröknek való színházeszmény. A Teatr Laboratorium inkább hát maga használja fel az e célra fordítható szubvenciót. Újabb kísérleteik — saját megállapításuk szerint — egyébként is inkább a pszichoanalízis, mint a színházművészet területére tartoznak, s jórészt külföldön zajlanak. Az érdeklődés fokozatosan áttevődik tehát a „gazdag”, a hagyományos, az igazi színházakra. Idén Wroclawban rendezték meg az új drámák fesztiválját, amelyen a legnagyobb elismerést a város másik hírességének, Tadeusz Ró- zewicznek az új darabja, Az éhezöművész elmegy érdemelte ki. Rózewicz, akit — néhány korábbi rendezője és kritikusa interpretációjában — mi az abszurd dráma egyik apostolaként könyveltünk el, valójában nagyon gyakorlatias gondolkodású, az aktuális társadalmi kérdések iránt nagyon érzékeny író. Ezt bizonyítja az új mű is, amely — bár a hasonló című Kafka- novella adaptációja — nagyon mai gondolatot hordoz: a legprimitívebb igények kielégítésén alapuló manipuláció, az ún. fogyasztási szemlélet bírálatát adja. Feltesszük gyakran a kérdést: mi lehet az oka, hogy a miénkkel nagyjában egyező anyagi-szervezeti körülmények között dolgozó lengyel színházak nálunk előbb járnak mind művészileg, mind társadalmi érzékenység szempontjából. Tanulságos lehet ilyen szempontból is ez a bemutató. Mi áll emögött a — bizonyosan európai jelentőségűvé váló — fesztiválsiker mögött az írói és gondolati fedezeten túl (ami persze önmagában is meghatározó lehet)? 1. Helmut Kajzar, a Teatr Narodowy fiatal rendezője, aki maga is tehetséges drámaíró, s emellett most írja kandidátusi disszertációját, — Rózewiczről. 2. A wroclawi Teatr Wcpól- czesny egész nagyszerű kollektívája. 3. Maga a tény, hogy a darab egy olyan versenyben került színpadra, ahol 90, azaz — kilencven műsoron lévő új lengyel darab közül választották ki a fesztivál műsorára kerülő hetet. 4. A közönség, amely valami utánozhatatlan természetességgel népünnepéllyé teszi a produkciókat, akár pincében, akár padláson, akár szecessziós palotában játsz- szák őket. Visszafelé, Varsóban volt egy szabad délelőttünk, s kimentünk a Lazienki parkba, ahol a kétszáz éve épült szabadtéri színház mellett a Chopin-emlékmű áll. A bejáratnál egy nyomtatott műsort nyomtak a kezünkbe. Ebből megtudtuk, hogy ma délelőtt egy fiatal vidéki zongoraművész fog Chopint játszani. Az emberek — nyolc-tízezren — csendben napoztak a kőlépcsőkön vagy tologatták a babakocsikat fel, salá. Hallgatták a zenét. Akinek épp nagyon bömbölt a csemetéje, az tapintatosan félrevonult vele, s újracsomagolta. És szólt tovább Chopin, folyt tovább ez a népszínházzá lett nagy nemzeti színjáték. Peterdi Nagy László
