Dunántúli Napló, 1973. április (30. évfolyam, 81-108. szám)
1973-04-15 / 94. szám
Magyarországon a monacói Grand Prix! Kamcsatkától Peruig hegyen-völgyön, homokon és légen kiválóan vizsgáztak az Ikarus 200-as család tagjai Világszínvonalon a magyar autóbuszgyártás Ikarusok és alkotóik A i Allami-dij I. fokozatával ** tüntették ki az új egységes Ikarus 200-as autóbuszcsalád tervezésében, fejlesztésében és gyártásában végzett munkásságukért Mádéfalvi Kornél gépésztechnikust, az Ikarus székesfehérvári gyáregysége főkonstruktőrét, Székely László oki. gépészmérnököt, az Autóipari Kutatóintézet főosztályvezetőjét, Szűcs László oki. gépészmérnököt, az Autóipari Kutató Intézet tervezési osztályvezetőjét, Szunyogh László oki. gépészmérnököt, az Autóipari Kutatóintézet tervező mérnökét, Mares Gyula gépészmérnököt, az Ikarus osztályvezetőjét és Kelemen Pál gépészmérnököt, az Ikarus főkonstruktőrét. A Mercedes előtt Nem vagyok képes ellentállni a kísértésnek, hogy ne a kész Ikarus 200-as autóbuszok ismertetésével kezdjem a sok esztendős munka leírását. Az Ikarus 200-asokról most már az utasok is tudják, hogy hazánkban készültek, s a kényelem, a megragadó forma nem ébreszt senkiben téves nézeteket, miszerint biztos valahol nyugaton vásároltuk. Hatalmas panoráma ablakok, látványos színek, fotelszerű ülések, alacsony, szinte csak járda magasságú lépcsők — utas először ezeket veszi észre. A többi előnyös tulajdonsága — amelyek a világhírnevet vívták ki a magyar autóbuszgyártásnak — csak a szakemberek segítségével fedezhető fel. A távolsági autóbuszok kényelmes ülések mellett nagy csomagterekkel rendelkeznek, a különleges kiképzésű és rendeltetésű Ikaru- sokon légkondicionáló berendezések, hűtőszekrények, mosdók, szekrények, tárgyaló asztalok, egyedi elhelyezésű olvasólámpák, az ülésekbe épített, szabályozható hangszórók, egyedi szabályozható fűtés, frissítő légáram és dönthető ülések vannak beépítve. Az utasok kényelmét szolgáló berendezések azonban csak „mellékesen1' fontosak az autóbusz új konstrukciójú főegységei mellett. A Rába—MAN-motor, az automatikus sebességváltómű, a mellső felfüggesztés, és a fékrendszer — már korábban kikísérletezett, korszerű, jól bevált főegységek. A szervó-kormány, a hátsó-hid és a légrugók azonban — bár most már szintén alapos próbákon estek át — a legújabb konstrukciók. Az elmúlt esztendők «órán az Autóipari Kutató Intézet, a Közúti Kutató Intézet, a Műszaki Egyetem, a szovjet, NDK-beli és román kutató intézetek a lehető legszigorúbb vizsgálatoknak vetették alá az Ikarus 200-as család terveit, s az autóbuszokat is. Az értékelésről nem szólunk részletesen, inkább az ipari vásárokon és az autóbusz világkiállításokon szerzett elismeréseket soroljuk fel: a lipcsei, plovdivi, poznani s nem utolsó sorban a budapesti vásárokon egyaránt nagydíjat nyert. Az 1969-es nizzai világ- kiállításon bemutatott Ikarus 200-as család egyik tagja második díjat, 1971-ben pedig Monacóban az Ikarus 250-es a Mercedes előtt a legmagasabb dijat nyerte. A Grand PRIX egyszeriben a világ legjobbjai közé helyezte a magyar autóbuszgyártást. Százezres szériák Az Ikarus 250-es Grand PRIX alkotói Állami-díjat kapu-. jgy tűnik, elég ha ösz- szeá'l tehetséges szakemberek egy csoportja, lehetőséget biztosítanak számukra, s ők meg tervezik, megépítik az új auto- busztípust. A valóságban korántsem ilyen egyszerűen, s főien nem -"Y-e-tf'mentesen született az II.árus 200-as- csalód A 5z~ ó-'iO'T-.áty. a hátsó-híd és a 'é-vgók tervei például „AI. If API M E L l E K l E T jóval megelőzve, s az Ikarus 200-as gondolatától teljesen függetlenül születtek. Az új autóbusz-család tervezésének első gondolatát ma már szinte senki sem meri magáénak vallani, annyi szakember beszélt, beszélgetett róla . .. — Talán már nem is dolgozik az Ikarus-ban az, aki először vetette fel az egységes autóbusz-család konstruálásának gondolatát — mondja Kelemen Pál. — Lehetséges, hogy aki az ötletet adta egyetlen további percet sem dolgozott a terveken. Én például nem merném azt mondani, hogy az enyém, vagy az Állami-díjjal kitüntetettek dicsősége csupán az Ikarus 200-as. Voltak, akik egy-egy gondolatot adtak, voltak, akik korábban, s akik későbben kapcsolódtak a munkába. Az alap- gondolatot követően egy-egy részfeladatot több embernek kiadtunk kimunkálásra. Mind többen és többen dolgoztak az Ikarus 200-as család tervein ... Kíséreljük meg nyomon követni az új autóbusz-csalód születését. A hátsó-híd tervezése elsősorban Székely László nevéhez kötődik. Már 1955-ben, aztán 1964-ben felvetődött, hogy egy korszerű típusú hátsó- hidat kellene kifejleszteni. Székely László és tervezői egészen korszerű megoldást dolgoztak ki. Teherbírása névlegesen 10 tonna, de Győrben már 13 tonnáig is terhelhető típusokat gyártottak. A kerékagyban bolygómű áttétel működik, a fékszerkezeteket levegő működteti. Ügy tűnik, hogy az Autóipari Kutató Intézetben tervezett, legyártott, a laboratóriumban, majd az országutakon is kipróbált egységek a legkorszerűbb típusok közé tartoznak. Talán a legjobb bizonyítéka ennek, hogy az autógyártásban élenjáró nyugati országok jónéhány nálunk alkalmazott megoldást bevezettek. A légrugó terveit és prototípusait az Országos Gumiipari Vállalatnál már a hatvanas évek elején elkezdték kikisérletezni, — a siker végülis Hajós László nevéhez fűződik. A légrugó alkalmazása az acéllap és hengeres csavar rugókkal szemben számos előnyt biztosit. Az egyik nagy előnye például, hogy a padló-szintet — autóbuszoknál nagyon lényeges — állandó magasságban tartja. Egy szintszabályozó szelep, a tengelyre nehezedő terheléstől függően, állítja be a padló magasságot, az utasoknak sokkal nagyobb kényelmet nyújtva, mint az acél rugókkal felszerelt gépkocsik. Szűcs László huszonkettedik esztendeje dolgozik az Autóipari Kutató Intézetben — az „autócsinálás" gyermekkori elhatározása. Sajátmagának — bár még tankvezetésre is érvényes jogosítványa van — nincs gapkocsija, s nem is túlságosan vágyakozik utána. Az ötvenes évek elején traktorokat, aztán az öt köbméteres dömpereket majd több társával együtt páncélozott úszó felderítő gépkocsikat tervezett. Élete nagy munkája az öt tonno teherbírású, különleges rendeltetésű tehergépkocsik tervezése volt. Ezeket ma is gyártják Csepelen. S most: a szervó-kormány. — Hidraulikus működtetésű — mondja az Állami-díjas tervező. — Egy olajszivattyú olajat szállít a kormányművön át. Amikor a vezető kormányozni akar, a vezető mozdulatától függően egy dugattyú oz egyik, vagy másik oldalra vezérli az olajat. A 'fellépő olajnyomás mint egy pótló eró végzi a kerekek el- kormányzását. Az erőkifejtés nyolcvan százalékát az olajnyomás, húsz százalékát a vezető végzi. Biztonsági szempontból óriási előnye, hogy a gépkocsi- vezető figyelmét a forgalomra irányíthatja, kormányzás közben nem kell nagy eröfeszítö munkát végeznie. Ha felrobban valamelyik kerék, csupán kézierő vei lehetetlen a sebesen haladó, síllyos járművet az úttesten tartani. Szervó-kormánnyal lehetséges . .. A hazánkban kidolgozott említett főegységeket nem kizárólag az autóbusz-gyártásban lehet csak használni, bármilyen teherjárműbe beépíthető, sőt önálló termékként is értékesíthetjük. A szervó-kormányból például több ezres tételeket szállítunk Lengyelországba, hát- só-hídból a Szovjetunió és Csehszlovákia a fő kereskedelmi partnerünk. Iparunk büszkesége — Amikor az autóipart a KGST-ben felosztották, magától értetődő volt — mondja Szűcs László -, hogy ezeket a főegységeket mi gyártjuk. A KGST- orszógokon belül, de világviszonylatban is olyan jelentős eredményeket vívtunk ki .. . Ne künk sikerült legelőször a legkorszerűbb típusokat kidolgozni. Győrben évenként harminc- negyvenezer hátsó-hidat gyártunk. Ez világviszonylatban is komoly nagyságrendű szériának számít. Ezért viszonylag olcsón tudjuk előállítani. A szervó-kor- mányból most tízezret gyárt a Csepel Autógyár, de az évtized végéig százötven-kétszázezret gyártanák egy évben, ezzel szinte nagyhatalmi szerepet töltünk majd be. — Ügy tudom sok nehézséget okozott, amíg vállalkozót talált a szervo kormányok gyártására. — Először Székesfehérváron az Általános Mechanikai Gépgyár vállalkozott a gyártására, de nem láttak benne fantáziát. Ezt követően Győrben kisebb széria gyártásáig eljutottak, de az első kudarcnál abbahagyták. Egy példányon itt az intézetben sikerült a hibát megtalálni. Azonnal vittem a kormányszerkezetet Győrbe, hogy a sorozatban gyártottakon is kijavítsuk a hibát... Nem volt zökkenőmentes út, amíg eljutottunk addig, hogy Csepelen lelkesedjenek az új konstrukcióért. Méq bírósági tárgyalásaim is voltak, nem elég sokszor megalkotni valamit, el is kell fogadtatni .. . Miután látszott, hogy hosszú élettartamú, világszínvonalú főegységeket fejlesztettek ki, az Ikarusban pedig — mint említettük — mind többször és többször vetődött fel a gondolat, hogy olyan egységes autóbusz- családokat kell konstruálni, melynek típusaihoz azonos főegységeket, és szerkezeti egységeket lehet alkalmazni, s nem kell a különböző járművekhez más és más alkatrészeket, más és más szerszámokat beszerezni, kézenfekvő volt a gondolat, hogy az Ikarus 180 ások tapasztalatai alapján kor szerű főegységekkel, tetszetős, kényelmes karosszériája autó= buszokat tervezzenek, építsenek. így jöttek össze a most Állami-díjjal kitüntetett konstruktőrök. Az első ecsetvonásokat a formatervező húzza. Ez még szinte a művészi munka kategóriájába tartozik. Ezután a műszakiak, tervezők számítások alapján megpróbálják a formatervező álmait megvalósítani. Az Ikarusok karosszériája úgynevezett héjszerkezet — mint a repülőké — nemcsak a padló, hanem az oldalfalak is hordozzák a terheléseket. A lemezek vázak feszültségét, nyúlását apró ellenállásdrótakkal vizsgálják. Felragasztják a kis ellenállásokat, mint valami bélyegeket, s a szerkezettel együtt a kis drótok is kénytelenek nyúlni — az áramkörökbe kapcsolt műszerek pontosan jelzik a drót ellenállásának változását, amiből a feszültségekre, nyúlásokra következtetni lehet. De hova kell ragasztani a „bélyegeket”? Ennek megállapítása az igazi szakmunka. Előre bekenik lakkal a felületeket, s ahol a lakk megreped . .. Ezek a laboratóriumi mérések elárulnak sok mindent, igazából azonban csak a hiteles országúti próbákon, terhelve, túlterhelve lehet a hibákat megállapítani. Az Ikarus—200-asok pl. dombról leguritva, fejtetőre állítva, s ezernyi viszontagságnak kitéve vettek részt a próbautakon. Az egyik kísérletnél például egy mesterséges karambol után másfélszer fordult át az autóbusz, s a szakemberek egyöntetű megállapítása szerint a jármű sérülése olyan volt, hogy az utasok életben maradtak volna. Mares Gyula gépészmérnök éppen a vázszerkezet megépítésében, a formatervező elképzeléseinek tárgyiasításában szerzett nagy érdemeket, a méretezési munkák számítógépes megoldását is ő dolgozta ki... — Az első példányt 1967-ben sikerült megcsinálni — egész sor átalakítással ma is megvan. Az első szériát, nagyon kis szériát — mondja Keimen Pál — 1969-ben gyártottuk, az igazi sorozatgyártás azonban csak 1973 második félévétől kezdődik. Ekkor szüntetjük meg az Ikarus 556 és a 180-as család gyártását. Székesfehérváron naponta nyolc, itt Mátyásföldön tizenhat autóbusz kerül le a szalagokról. Az új konstrukció ugyanis nemcsak azért jó dolog, mert amikor kigördül a gyár kapuin, azzal az érzéssel nézhetünk utána, hogy egy világszínvonalú magyar járműt bocsátottunk útjára, honem azért is, mert a sok tekintetben egységes berendezések a magas szintű gépesítésre adtak módot. A termelőeszközeinket a lehető legracionálisabban csoportosíthatjuk és használhatjuk ki. Magas szinten gépesített a munka, kevés a selejt, pontosak az alkatrészek, nagy szériában gyártható, tehát gazdaságosan is tudjuk megcsinálni ... Lombosi Jenő Ifjúsági tánczenekaraink Ifjúsági tánczenekarok mutatkoztak be a Doktor Sándor Művelődési Házban. Alig egy évtizeddel ezelőtt hasonló ifjúsági hangversenyen egyszál zongora állt ugyanezen a színpadon. Majd behoztak egy dobot, nagybőgőt, kitették a színfalak mögül irányított erősítés egyetlen mikrofonját és felgördült a függöny. Megjelent a műsorközlő — sötét ruhában, nyakkendővel — s bejelentette az első számot. Aztán bejött két-há- rom fúvósmuzsikus és megszólalt a zene. Nem harsányan, nem fülsértőén hangosan, hanem az akkori ízlésnek megfelelően, a terem akusztikájához alkalmazkodva. Igaz, o telt házzal „vattázott" nézőtér sokat tompított a hangerőn... Azóta sok minden megváltozott. Ma nincsenek látványos külsőségek. Megnőtt ugyan a hajunk s a nyakkendő nem szorítja nyakunk. Az akusztikával sincs különös gond, az eiósitónek meghatározott teljesítménye van. Ezt maximálisan kihasználjuk. Hogy a műsor miért nem gördülékeny, • miért van annyi „üresjárat" egy-egy szám között? Talán a technika miatt, és így sokkal kötetlenebb az egész. Hogy tetszik-e ez a hallgatóságnak? Biztosan. A „profik" is így csináljákI Hogy csak nagyon kevesen, hú szan-harmincan vannak? Majd legközelebb többen eljönnek. Talán érdemes lenne komolyabban is elgondolkodni mindezeken. Annál is inkább. mert az elhangzott produkciók igen színvonalasak voltak. Jóllehet ezen a meghívásos bemutatkozó hangversenyen a legismertebb együttesek meg sem jelentek. Itt, a „Vendégvárás a Mecsek alján” rendezvény programjában az volt a cél, hogy felmérjék a városban működő ifjúsági zenekarok színvonalát és a legjobbaknak szerződést ajánljanak nyári zeneszolgáltatáshoz. A zsűri (Lukács László, a Városi KISZ Bizottság titkára, Fritz Béla, a Szórakoztató Zenészek Szakszervezete elnöke és dr. Nádor Tamás, a Pécsi Rádió zenei szerkesztője) négy zenekar közül (Croma- tic. Taverna, Pallas, Pokol 3) a Cromatic és a Pallas együttest javasolta nyári szerződésre. A Városi KISZ Bizottság különdíját Fürdi Károly szólógitáros, o Pécsi Rádió felvételi ajánlatát a Pallas együttes kapta meg. Lukács László zsürielnök értékelésében kiemelte a zenészek biztos hangszertudását, muzikalitását, alkalmasságukat arra, hogy nyári szórakozóhelyeinken ők szórakoztassák a fiatalokat Bornemissza Géza
