Dunántúli Napló, 1971. július (28. évfolyam, 153-179. szám)
1971-07-04 / 156. szám
1971. Július 4. DUNÁNTÚLI NAPLÓ 3 Egyesült Széchenyi- és István-akna A MÁV legnagyobb szabású munkája Mint két ikertestvér úgy hasonlít egymáshoz Széchényieknél és István-akna tornya, s nem sok a különbség az üzemépületek között sem. Azonos terv alapján épültek a fürdők, műhelyek, öltözők, sőt még a két üzemvezetői iroda elhelyezése is teljesen azonos. Látszatra tehát nagyon is egyszerű volt a feladat, mely Szokola Fe- rencre, Széchenyi-akna volt üzemvezetőjére várt: innen kiköltözött, ott pedig elfoglalta az elhagyottal szinte mindenben egyező új irodáját. Július 1-el egy üzem lett a két akna, a két egymáshoz térben viszonylag közel álló, egyébként azonban nagyon is konokul rivalizáló két testvér sorsa tehát végül is összefutott. Vége a versengésnek. A néhány évvel ezelőtt még oly gyakori kérdés - ki kit győz le? —, elvesztette aktualitását, hisz bármelyik torony is áll majd tovább, a jövőt a két kollektíva immáron közösen alapozza meg.' Fájdalmas előzmények Az egyesülés okozta hullámok ezekben a napokban tetőznek. István-akna, mely mind létszámban, mind kapacitásban nagyobb üzem volt, rengeteg gondot és óriási lehetőségeket hozott ebbe a szövetségbe, Szé- ehenyi-okna pedig kiegyensúlyozott termelést, s a jövőt illetően nagyon-nagyon sok kérdőjelet. Az egyesítés előzményeiről egyik fél sem beszél túlságosan szívesen. Mindkét oldalon nagy az érzékenység, s ez emberileg nagyon is érthető. István-akna, mely az 1950- es években többszáz millió forintot kopott, s nagyszabású rekonstrukción esett át, ma tulajdonképpen egy beteg ember, mely óriási erőfeszítései ellenére sem képes előrehaladni. Idei tervelőirányzatát alig több mint S0 százalékra teljesítette, pedig tavaly minden illetékes ugrásszerű javulást ígért. A 3000 tonnás napi kihozatalra épített cknopárban óraszám áll a kas: 1800-1900 tonna a napi termelés. De nem vök gondtalan Széchenyi-akna sem, bár az év eleje óta élüzem csillag díszíti az üzemépület homlokzatát. A termeléssel nincs ugyan baj, az önköltség is megfelelő, a szénminőség azonban gyenge, s ez a tény hosszabb távon feltétlenül aggasztó. Az idei előirányzatot 107 százalékra teljesítették, a munkásvándorlás megállt, a feltáró csapatok rekordot rekord után értek el, mindez azonban nem feledtette, hogy a piac egyetlen intésére mindennek vége lehet. Ma kell a szén, bármilyen is, de holnap már nem biztos, hogy így lesz. Egyszóval: valamit tenni kellett. Az egyesüléssel a mecseki szénmedence pécsi térségében kettőre csökkent a termelő üzemek száma. Északkeleten Vasas, keleten pedig Pécs-Bánya- üzem folytat mélyművelést. A fúzió tulajdonképpen egy régóta tartó koncentrációs folyamat záróakkordja ebben a térségben. István-akna annak idején Rücker-, György-, Ferenc József- és Béke-aknák összevonásával jött létre, mintahogy a pécsbányoi Széchenyi-akna is —■ Betonjárda Drávafokon. öntött betonjárdát készítettek Drávafokon a tanács, a termelőszövetkezet és a lakosság ösz- szefogásával. A mintegy 12 ezer négyzetméternyi járda építéséhez 36 ezer forint értékű társadalmi munkával járult hozzá a lakosság, ök szedték fel a régi járdát, végezték a földmunkát, mojd öntözték a frissen öntött betont. megette a körzetében lévő kishalakat. András-akna, Gyulaakna és a lámpásvölgyi bánya az új nagyüzem része lett, s bár abban az időben ez a fúzió is fájt, ma mindenki számára természetes. Csak együtt István-aknának segítség kell, emberben, szaktudásban, teherelosztásban, Széchenyi-ak- nának pedig jó szén. A tétel tehát egyszerű, s megfelel a tisztességes üzlet szabályainak. Szokola Ferenc, az új üzem vezetője, ezt többször is hangsúlyozta beszélgetésünk során, a jövő szempontjából ugyanis sorsdöntő fontosságú, hogy az emberek többsége elismerje az intézkedések megalapozott voltát. Az idei év elején egy Szé- chenyi-aknai feltáró brigád már átköltözött István-aknára - igaz, csak kölcsön-jelleggel —, az új szervezeti keretek között azonban gyakoriak lesznek a hasonló esetek. Már a közeli napokban Pécsbányára helyeznek például egy István-aknai fejtési brigádot, mely számára „otthon" nincs megfelelő munkahely. Háromszáz tonna szenet termel majd naponta ez a brigád, körülbelül annyit, ameny- nyivel István-akna az elmúlt időszakban hónapról hónapra adós maradt. Ugyanakkor tovább erősítik Istvón-aknán a feltáró és előkészítő csapatokot, melyeknek az a feladatuk, hogy mielőbb termelő munkahelyeket alakítsanak ki a mélyszinteken. Novemberre szenet kell adnia az első fejtésnek az első mélyszinten — jó minőségű, kokszolható szenet. István-aknán ma 1600 fizikai állományú dolgozó van, Szé- chenyi-aknán közel 800. Az erők egyesítése és ésszerű mozgatása lehetővé teszi, hogy az egyre nyomasztóbb föld alatti létszámhiány ellenére teljesítsék a tervet, mely megegyezik a két üzem korábbi tervének összegével. Az egyesítés egyik alapelve éppen ez volt. A szén nem lehet kevesebb. S a másik: lehetőleg egyetlen embert sem szabad elveszíteni. Nemcsak diplomácia Abban mindenki egyetért: diplomatikus lépés volt az új nagyüzem élére Szokola Ferencet állítani. Szokola Ferenc az egyik legismertebb és legnépszerűbb pécsi bányász. Takarítófiúként kezdte, s útja a hírneves pécsi bányaiskolán keresztül vezetett az üzemvezetői székig. Széchenyi-aknára három évvel ezelőtt került. Azt megelőzően István-akna főmérnöke volt. István-akna hanyatlása az ő, illetve Illés Károly aknavezető távozása után kezdődött - a bányászok legalábbis ezt állítják. Népszerűsége mind Szabolcson, mind Pécsbányán rendkívül nagy, egyszóval: minden adottsága megvan ahhoz, hogy ne csak vezetője legyen a két üzemnek, de híd is legyen a két kollektíva között. Kinevezése mégsem csak diplomáciai lépés volt. Ö az egyetlen szakember Pécsett, aki mindkét üzemet egyformán ismeri - ez pedig alapkövetelmény a siker szempontjából. Az üzemvezetőség az elkövetkezendő hónap legfontosabb feladatának éppen ezt tartja: minden vezető ismerje meg mindkét üzemet. A főmérnöki tisztet az István-aknai Szirtes Béla kapta, aki nagyszerű elméleti szakember. A vezető könyvelő Gregó Tibor, Széchenyi-akna volt vezetőkönyvelője lett. a többi beosztások azonban arányosan oszlanak meg a két üzem műszaki dolgozói között. A külön üzemi érdek, illetve gondolkodás megszüntetése érdekében három fókörle- tet hoznak létre (szenes, előkészítő, szállítási), melyek vezetője mindkét terület eredményeiért felelős. Az alapelv azonban az, hogy lehetőleg mindenkit meg kell hagyni a régi helyén. Nagy fontosságot tulajdonítanak a vállalat vezetői a közös nagyüzemi párt-, KISZ- és szakszervezeti bizottságok megalakulásának. A régi bizottságok feloszlottak, az új tisztség- viselők és vezető szervek megválasztása folyamatban van. A hónap végére tehát komplett lesz a vezetés, s feltehetően addigra elülnek a ma még meglehetősen komoly hullámok is. Mi várható? Ezt a kérdést mindenki felteszi. Szokola Ferenc lapunk hasonló kérdésére válaszolva a következőket mondta:- Széchenyi-akna nagyon jelentős eredményeket ért el a feltárásban, előkészítésben. Ez lehetővé teszi, hogy fokozza a széntermelés mennyiségét. Ezzel párhuzamosan István-ak- nón elhagyjuk mindazokat a munkahelyeket, melyek zavartak, bizonytalanok, s a mélyszintekre koncentráljuk az erőt. Az év végére lesz mélyszinti fejtés, s feltehetően elérjük a napi 2200 vagonos kihozatalt. A terv az, hogy 1972. első félévének végére István-akna utolérje önmagát, s napi 3000 tonna jó minőségű kokszszenet adjon. E célkitűzés elérésének személyi feltételei adottak, a műszaki feltételek pedig az anyagi és szellemi erők koncentrálásával viszonylag rövid idő alatt megteremthetők. Békés Sándor Az új dombóvári vasútvonal elsó híd jónál, az abaligeti viadukt lábánál a rétegvizek elvezetése érdekében hétezer köbméter földet mozgatnak meg. Erre azért van szükség, hogy megvédjék az új töltést a megcsuszástéL Csak ebben a kis völgyben 4S ezer köbméter földet kell bedolgozni az új töltéshez Séta az alagútban Az „AftoWí^íó.” lustán kanya- I rodik a bódé mellett a Kovácsszénája felé vivő úton, aztán rákapcsol: felbőgnek a hajtóművek, a torkolat mögött kékesfekete füstfelhő jelenik meg . .. Zöldesen csillog a legömbölyített kabinoldal, az ablakokból arcok néznek utánunk. Kisvártatva eltűnnek a domb mögötti hajlatban — vajon merre, s hová? A kék égbolt várja őket, a csillagok fekete tüze? Aligha. A hajtómű egy Cse- pel-Diesel, a kabintető egy öreg busz doboza, az űrhajósok az aknamélyítő emberei. Nem a kék égbolt, hanem a délutános műszak várja őket Abaliget mellett az alagút építésénél. S a név? Faramuci teherautójukat maguk keresztelték el „Apolló 16."-nak... Két és fél éve támadták meg a hegyet. Először csak néhány ember jelent meg, aztán egyre többen — szaporán kattogtak a réselők, fürgébben ömlött a sárga homokkő a csillékbe. Meg- küzdöttek vízzel, eleinte ugyanis a talajvízszint alatt dolgoztak, s megküzdöttek a kezdet nehézségeivel. A vonatablakból sokan bámulják a meddőhányót, a mélyben kicsinek tűnő felvonulási épületet, a csillesorokat és azt a keskeny sínpárt, amely valahol ott lent fut a töltés alá, a hegy sötétjébe ... Mindez miért? Eltűnnek majd az apró, kígyózó kanyarok, el tűnnek a viaduktok, hogy egyet len szelíd ívű kanyarban lendül jön tovább a vonat Abaligetről Az új alagút hossza 667 mé tér lesz, s az ezzel párhuzamo san futó pályarekonstrukció je lenleg az országban a MÁV leg nagyobb szabású munkája. Az új vonal megépítéséig közel egymillió köbméter földet mozgatnak meg az emberek, A kapcát szakszerűen tekerem a lábamra. A csizma egy kicsit nagy, a fejlámpa prímán világít, igaz, a derékszíját nem énrám szabták, de sebaj, hozzáfogom a zakómat is, így mindjárt jobban marad. Felteszem a sisakot, aztán indulunk befelé. Betonidomokkal kirakott, csatornaszerű vágatban haladunk egy ideig, nemsokára a bányákból jól ismert trapézácsolat bukkan fel. Odabent világos van, már látni, hol dolgoznak. De ezt azért nem tudtam elképzelni. A trapézalakúra rakott faácsolat egyszercsak megszűnik, hatalmassá tágul a földalatti világ. Erősfényű lámpa szórja a fényt — nincs is szükség a fejlámpára. Ovális betonteknőben találom magam. Hét méter magas, hat és fél méter széles és negyvenhét méter hosszú „teremben”. Kíváncsi voltam, hogyan épül. Elmagyarázták. Felül kezdik. A legfelső ívet betonidomokból rakják ki. Az idomtéglák Hirden készülnek, külön erre a célra. A boltív két oldalán tovafutó vasbetongerenda készül, ez megtartja a kész tetőzetet, míg az oldalból kirobbantják a homokkövet. Akkor odaér a zsaluzat, és felülről teletöltik betonnal. Hátul vékony panelekkel zárják, vízáteresztő réteget kap, a vizet pedig kis csatornákon vezetik el a csorgába ... Elővájás, mögötte bővítés, emögött már a gerendát betonozzák (a betonvasak öt centiméter vastagok), s amíg megköt, a már elkészült gerenda fölé helyezik a kónuszos téglákat. Egy ideig nézem. A betontégla Hirdről rakodólapokon érkezik, odakint daruval emelik a csillére, az akkumulátoros mozdony beszállítja az alagútba, egy vitla fölemeli a magasba, onnan a munkahelyre tolják. Onnan már kézzel adogotják a kőművesnek, aki egy műszak alatt százhatvan betontéglát is helyreemel, oldalt és a feje fölé. Egy idomtégla súlya pontosan 54 kiló. * Csak az alagút építését 101 millió forintért vállalta el a Bányászati Aknamélyítő Vállalat. A kutatótáró, amely a kezdet volt, és amelyet a jelenlegi vasútvonal alatt kellett megépíteniük, mintegy tízmillióba került. Az alagút egész szelvényéből közel ötvenezer köbméter föld kerül napvilágra. A talajvíz már megszelídült, jelenleg percenként harminc liter vizet nyernek, ezt használják fel a betonkeveréshez, fürdéshez. Ivóvizet a közeli bővizű forrásokból nyernek. A létszám jelenleg — a műszakiakat is beleértve — 149 fő. Az Abaliget felőli bejáratnál 111 méteres szakasz készült már el, a másik végén, a kutatótáró felől —, ahol jelenleg is dolgoznak — 47. A felső ívből ugyanitt 180 méter készült el. háromméteres „fogásokban" haladnak előre. Havonta negyven vagon folyamkavicsot, száztizen- két tonna cementet használnak fel a betonkeveréshez. A kész alagútba százhúszezer ötven- négykilós idomtéglát építenek be. A jövő év végére elkészül. viselője, műszaki ellenőri teendőket bíztak rá. — Több, mint húsz éve a pályaépítés volt a gondom — mondta, aztán elnevette magát — Kicsit furcsa volt az elején. Nem jártam én bányában soha, de aztán belejöttem a dolgokba. Menetközben figyelem, nem követnek-e el valami hibát az építésben. De még nem volt ró példa. Minden flottul megy, a tervek szerint. Megcsodálom a „műszert" közben: a fótéről madzagon lóg egy kődarob, odébb egy másik. Ez adja az irányt, összenézés után haladnak az építéssel. No, persze a madzagok helyét alapos méréssel jelölték ki. — Három műszakban dolgoznak idebent — tájékoztat tovább Dobó Ferenc — egy műszakban húszon. Közben mindenkihez van egykét szava. Mindent aprólékosan, készségesen magyaráz. Leereszkedünk a létrákon a „harmadik emeletről” és az alapvágaton, a talpon megyünk tovább. Újból az ismerős trapézácsolat, a fenyőgerendák tövében és a sínek mellett apró, kucsmaformájú gombák tömege. Megpiszkálom. Nem ehető gombák, mondja Feri bácsi. Eltűnődöm: vajon mire használják majd a régi alagutat? Már el is képzelem a többemeletes Champignon rekeszeket... Miklós Vince az olagútépit- kezés karmestere. Ö az építés- vezető. Fiatal ember, hamiskásan fogad az irodában bennünket. — Na, mit mondott az ipari kém? — kérdezi. Megütközve nézek, aztán megértem: persze, Feri bácsi a MÁV embere, ellenőr ... Megkérdezem tőle, mennyit keresnek az emberek? Vájvégen, feleli, a napi kétszáz forintot is elérhetik. És már indul is a beszélgetés. Megtudom, hogy a napszintiek „magaslest” építettek. Egy kalyibát, ahonnan prímán lehet látni a kifúrt lyukakon jön-e valamelyik góré...? Ha jön, lehet serénykedni. Azt is megtudom, hogy tulajdonképpen egyetlen brigád dolgozik az alagútépítésen, Schmidt Lajos szocialista brigádja. Nemrég segítettek egy volt munkatársukon: Bauer Jánoson, aki szintén az aknamélyítő dolgozója volt, de asztmája miatt nyugdíjazták: Abaligeten vett telket, a házikot meg a brigád tagjai építik társadalmi munkában. A falak már állnak... Délután indulunk vissza Abaligetről. Háromnegyed három, mindjárt váltás lesz. Feri bácsi azt mondja, nemsokára megérkezik az „Apolló". És már látjuk is: lustán kanyarodik az őrbódé mellett, a Kovácsszénája felé vezető úton. Rákapcsol: sötét felhő marad utána. A teherkocsin emberek — várja őket a föld alatti küzdelem. Sic itur ad astra ... Bár nem űrhajón közlekednek, alkotnak, Mintha kivirágzott volna az Ibafa előtti tá környéke. A Gőrősgaii Állami Gazdaság ezen a telepen 19 ezer pecsenyének való kacsát nevel ki Erb János felvétele Kísérőm a létszámban nem szerepelt, ő a százöh/pneriik Dobó Feri bácsi, a MÁV képépítenek, keményen dolgoznak minden méterért. Kampis Pelei Bányák kézfogása
