Délmagyarország, 1986. december (76. évfolyam, 282-307. szám)

1986-12-23 / 301. szám

76. évfolyam, 301. szám 1986. december 23., kedd A MAGYAR SZOCIALISTA MUNKÁSPÁRT SZEGED VÁROSI BIZOTTSÁGÁNAK LAPJA 4* . T? Havi előfizetési díj: 43 forint Ara: 1.80 forint vege Vasúti racionalizálások — Szeged és a főváros vasúti összeköttetése — más városok és Budapest közötti kapcsolattal összehasonlítva — viszonylag jónak mondható. (Mintha a délelőtti órákban még egy vonat elindulhatna azért erre a 200 kilométeres útra ...) A két és fél órás menetidő nem sok a hazai viszonyok között. Salgótarján 100 kilométerre van Pesttől, mégis oda ugyanennyi ideig megy a vonat. Ilyen jó véleménynyel már nem lehetünk a Szeged—Pécs között közlekedő „gyorsról"... — Sajnos, a mellékvonalainkon nem tudjuk a Budapest—Szeged közötti utazásban megszokott szintet biztosítani. A pécsi gyors menetideje 5 óra. Ez mindennek nevezhető, csak gyorsvonatnak nem. Ennek alapvető oka a kerülő útvonal. Ráadásul Bátaszék és Pécs között a pálya állapota olyan, hogy nem lehet rövidíteni a menetidőt. Itt személyvonatként vagyunk kénytelenek közlekedtetni. Ennek a vonatnak a kihasználtsága olyan alacsony, hogy még azt is érdemes volna megvizsgálni, érdemes-e közlekedtetnünk. — Milyen változásokat várhat a közeljövőben a szegedi vasútigazgatóság terülefén a személyszállításban az utazóközönség? — Az új menetrendben azt, tervezzük, hogy pénteken, szombaton és vasárnap olyan vonatpárt közlekedtetünk, ami délelőtt 11 óra körül indul Szegedről, és ugyanebben az időben jön el az ellenvonat Budapestről. A zsúfoltságot egyes vonatoknál azért nem enyhíthetjük további kocsiknak a szerelvényhez kapcsolásával, mert ezt a Nyugati pályaudvar vágányainak befogadóképessége nem teszi lehetővé. Azokon a vonalakon, ahol a személyszállításban a vasút igénybevétele csökkent, a rövid távú utazásoknál, gazdaságossági szempontokon alapuló részletes vizsgálatba kezdünk. Ha ott jobban kifizetődő az autóbusz, akkor áttérünk arra. Az utazóknak továbbra is a vonatjegy árát kell kifizetni. De abban több lehetőséget látok, hogy a „piroska" szerelvényeink motorkocsiját csak szólóban közlekedtessük. Ez minden más megoldásnál olcsóbbnak látszik. Egyes vonalszakaszokon szerelvényeink csak akkor állnak majd meg, ha le- vagy felszálló utas lesz. Szembe semmiképpen nem jöhet majd vonat, így a megállóhelyek jelenlegi személyzetét másutt tudjuk foglalkoztatni. Elképzelhető, hogy a sorompós útátjárók előtt megáll a vonat. Valaki megállítja a közúti forgalmat. A szerelvény áthalad. Felszáll az, aki a védelmet biztosította, és így megy tovább a vonat. A vasút 1985-ben veszteséges volt. Racionalizálási programunk fontos része, hogy a személyszállításban is keressük az olcsóbb megoldásokat. — Milyen más új megoldások várhatók az egyik legrégibb hazai gazdálkodó szervezet, a MAV életében? — Lesznek olyan vonalaink. amelyeknek forgalmát vagy időlegesen vagy a nap Vasút: másfél évszázada tömegek éreznek iránta érzésekkel nem mindig magyarázható vonzalmat. A hazai gazdaságban kivételezett helyzete teljesen megszűnőben van. Szoros költséggazdálkodás, sürgető racionalizálás a MAV-nak is feladata. A közvetlen környezetünkben meglevő gondjairól. a várható változásokról beszélgettünk Lovász Lázárral, a szegedi vasútigazgatóság igazgatójával. bizonyos szakában mind a személy-, mind az áruszállításban korlátozzuk. Ezzel próbáljuk csökkenteni a ráfordításokat. Már a jövő évben az egész vasút területén mintegy 700—1000 fős létszámcsökkentést tervezünk. Ez ennél lényegesen többet takar. Vannak nálunk olyan munkakörök, amelyben krónikus a hiányunk. Azt kellene elérnünk, hogy ez a hiány csökkenjen, és még így is összességében kevesebben legyünk. Nagyarányú a MAV-nál a túlóráztatás. Ennek jó része összefügg a kereseti színvonal biztosításával. Szeretnék megállapodást kötni dolgozóinkkal: a munkaidő alatt előforduló •45—50 százalékos terheltsé'get lényegesen növeljük, de ezért megkapják az eddigi túlórás fizetésüket is. Gépparkunkat lízinggel próbáljuk frissíteni. — A közvélemény úgy tartja számon a vasutat, mint eléggé rugalmatlan, elnehezedett szervezetet. — Van ebben igazság. A vasút nagysága miatt is ma nehéz az egyéni kezdeményezéseknek érvényt szerezni. A kötöttségnek nagyrészt irányítási rendszerünk az oka. Ezen a területen is lényeges változások vannak kibontakozóban. A vasútigazgatóságok a jövőben sokkal nagyobb önállóságot kapnak, mint eddig. Elképzelhető például, hogy a vasútigazgatónak joga lesz menetdíjkedvezményeket adni. — Mit tesz a szegedi vasútigazgatóság a vonatkésések csökkentéséért? — Általában a vasút tevékenységét ez alapján minősítik. Meggyőződésem, hogy a "késések 80 százaléka nem a mi dolgainkon múlik. — Hanem? — Útátjárókban történő baleseteken, öngyilkosságokon, eszközeink elavultságán, felsövezeték esetleges leszakadásán. Az irányítás múlik rajtunk. Ha egy-egy vonattalálkozást nem tervezünk meg pontosan, akkor keletkezik a késés. Kicentiztük már a lehetőségeinket. Minden tartalékot feléltünk a menetrendben. Nincs már beiktatva technikai szünet. A pálya állapota korlátozza, hogy mennyi lehet a sebesség felső határa. így a késésből semmit sem lehet behozni. Üj anyagi ösztönzési rendszerrel is kísérletezünk a késések csökkentésére. — Hogyan alakult ebben az évben az áruszállítási tevékenységük? — Talán a kezdődő ötéves terv bizonytalanságai miatt, az első félévünk nagyon-nagyon gyenge volt. Június végén, július elején kezdődött az élénkülés a forgalomban. Aztán megint volt egy hullámvölgy, és most, decemberben hallatlanul erős a nyomás ránk. Ezért bizonyos sorrendet — már csak a logikai alapján is — fel kell állítanunk. Pillanatnyilag az exportot tartjuk a legfontosabbnak. Belföldön nagyon odafigyelünk a lakosság ellátását szolgáló szállításokra. Mintegy 6,3 százalékkal nőtt az idén a mi területünkön a tranzitforgalom. Ez a népgazdaságnak többlet devizabevételt jelent. Ennek a szállításfajtának a legjobb a vasút számára a nyereségtartama is. Ha a ciklikusságot sikerülne megszüntetni az áruszállításban, gondjaink nagy része megoldódna. Állithatom, az éves szállítandó árumennyiség egyenletes elfuvarozására elegendő a kapacitásunk. — Végezetül: mit vár 1987től? — Sajnos, a vasút olyan helyzetben van, hogy a VII. ötéves terv teljes időszakára nem láthatja előre az összes lehetőségét. Az Állami Tervbizottság úgy döntött, hogy bizonyos kérdéseket évente kell megvizsgálni, és ilyenkor születik döntés a következő év feladatairól. Jövőre talán valamivel jobb lesz a helyzetünk, mint az idén. Személyszállításban nem tervezünk növekedést. Jobban figyelünk a gyorsvonatokkal kapcsolatos igényekre. Áruszállításban kisebb volument tervezünk, mint amit az idén elérünk. Ennek elsősorban az az oka, hogy az építőipartól kapott megrendeléseink csökkennek. Az évek óta tartó szárazság is mérsékli a szállítási igényeket. Viszont nő a szállítási távolság, és bővítjük bizonyos szolgáltatásainkat, így bevételeink egy kicsit talán nőhetnek. A fenntartásban a fővonalakon lesz a hangsúly. Bőle István Új termék Üj termékkel bővült a nyergesújfalui Magyar Viscosagyár Netlon termékcsaládja: megkezdték a személygépkocsik elakadását gátló, illetve indítását megkönnyítő szőnyegek gyártását. A szőnyeg a havas, illetve eljegesedett úttesten megkönnyíti a gépkocsivezetők dolgát: fokozza a meghajtott kerekek és az útfelület közötti súrlódást, és ezzel elősegíti az indítást. Az új termék már kapható a hazai üzletekben, és a kiküldött mintakollekció alapján jelentős tételre kaptak megrendelést Svédországból. Lázár György munkaBátogatáson a Szovjetunióban Szergej Szokolov marsall magyar kitüntetése lAzár György, a Magyar Szocialista Munkáspárt Politikai Bizottságának tagja, a Minisztertanács elnöke a Szovjetunió kormányának meghívására hétfőn munkalátogatásra Moszkvába érkezett. Kíséretében van: Havasi Ferenc, az MSZMP Politikai Bizottságának tagja, a Központi Bizottság titkára, Faluvégi Lajos miniszterelnök-helyettes, az Országos Tervhivatal elnöke és Marjai József miniszterelnök-helyettes, a magyar— szovjet gazdasági és műszaki-tudományos együttműködési kormányközi bizottság magyar tagozatának elnöke. Rajnai Sándor. hazánk moszkvai nagykövete a helyszínen csatlakozott a kísérethez. Lázár Györgyöt és a kíséretében levő személyiségeket a szovjet főváros repülőterén Nyikolaj Rizskoo, az SZKP KB PB tagja, a Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke, Alekszej Antonov, a Minisztertanács elnökhelyettese és más, hivatalos személyek fogadták. Lázár György este a ma(Folytatás a 2. oldalon.) Egy mondat a teivtörvényből A fő cél: az abszolút energiamegtakarítás „Az új feladatok elsősorban az abszolút energiamegtakarítást, az energiatakarékos terhnológiák elterjesztését segítsék elő." Folytatni kell az energiagazdálkodást ésszerűsítő programot — mondja ki a VII. ötéves tervtörvény. A lényegj eltérés az előző esztendők kormányprogramjától az, hogy míg korábban az olaj más energiahordozókkal való helyettesítésére is volt lehetőség, mára az abszolút megtakarítás került előtérbe. Most is. mint az elmúlt években, pályázattal lehet elnyerni a különböző kedvezményeket — hitelt, állami támogatást, egyéb preferenciákat —, ám ma már csak abszolút megtakarításokat hozó megoldásokra. Az ország érdeke u""anis mindenképpen az. hogy a — villamos energia mellett — • a klasszikus tüzelőanyagokból — szénből, olajból, földgázból — takarítsunk meg minél többet. Fűtés biomasszával A program ezért helyez nagy súlyt az energiatakarékos technológiák elterjesztésére. Hiszen például a fűtés az összes felhasznált energiának mintegy harmadát emészti fel, ugyanakkor a fűtési technológiák rendkívül elmaradottak. Részben már létesítésük idején korszerűtlenek voltak sok helyütt, részben az évek, évtizedek során elavultak. Ehhez járul még, hogy a jelen lehetőségeit is csak kevés helyen használják ki, általában korszerűtlen a fűtés módja is. De nemcsak a fűtésé ... A fajlagos felhasználás mérséklése — vagyis az egy-egy termékfajta előállításához szükséges energiamennyiség csökkentése — szintén a klasszikus energiahordozók Mozdonyok exportra Harminc darab DVM—12 jelű dízel tolatómozdonyt készít a Ganz-MÁVAG Mozdony-, Vagon- és Gépgyár Vasúti Járműgyára a Belgrádi Vasútigazgatóság részére. A 600 kW teljesítményű, 80 km/óra sebességgel közlekedhető járművek a pályaudvarokon rendezési és személyvonat szállítási munkákra is használhatók megtakarításához vezethet. Ezeket — ahol gazdaságosan mód van rá — úgynevezett megújuló energiaforrásokkal érdemes helyettesíteni. Ilyen a biomassza — különfele, főként mezőgazdasági melléktermékek és hulladékok, brikett, apriték stb. formájában —, a föld mélyéből felszínre hozható termálvizek geotermikus energiája, a szél- és a napenergia. A megújuló energiaforrásokban világszerte nagy fantáziát látnak, arányuk azonban az ezredforduló tájékán sem lesz több a teljes felhasználás 3-5 százalékánál. Nálunk a tervidőszak végére, azaz 1990-re — zömében az akkor már évi egymillió tonnányi biomassza-felhasználásnak köszönhetően — a megújuló energiaforrások mintegy 200 ezer tonna kőolajjal egyenértékű, hagyományos energiahordozó megtakarítását teszig lehetővé évente. Kisebb fogyasztás — nagyobb fényerő A tüzelőanyag-megtakarítás állami programjának legfontosabb tétele, hogy az ország többletenergia-igényét a fokozatosan bővülő paksi atomerőmű fedezi. Ahhoz tehát, hogy jelentős energiát takarítsunk meg, ezzel az átalakított energiafajtával — a villamos energiával — is fokozottan kell takarékoskodnunk. A villamos energia zömét a tervidőszak végéig a hagyományos erőművek adják, s az átlagosan 33 százalékos erőművi hatásfok és a hálózati veszteségek miatt, az elégetett tüzelőanyagnak csupán alig harmada hasznosul. Ami azt jelenti, hogy a villamos energiával való pazarlás — hőértékben számolva — háromszoros veszteséget jelent. A villamos energiával ma már könnyebb takarékoskodni. Számos háztartási berendezés van, amely eleve energiatakarékos konstruk-. ció tömeges elterjedésük éppen ebben a tervidőszakban várható. Sokat tehetnének e téren a különböző üzemek. ha például a világítást technológiának tié.intenék. Ha ezt is megfelelően tervezik, lesz elég fenyerő. s nem kevés energia válik megtakarithatóvá. Hiszen például a könnyűipari, gépipari üzemek teljes energiafelhasználásának 15-20 százaléka világítási energia, abból is a legdrágább, mert zömét fogyasztási „csúcsidőben" igénylik. Ha egyelőre kevés is a követhető példa, már vannak jó megoldások. A Csepel Autógyár 20 ezer négyzetméteres csarnokában például nátriumgőzös világítást alakítottak ki, ezzel — egyetlen üzem egyetlen csarnokában — 300 ezer wattal csökkentve a szükséges teljesítményt, úgy, hofey eközben a munkahelyek megvilágítása is javult. Sok a lehetőség Mindemellett a gyártási, előállítási technológiák korszerűsítése energetikai" haszonnal is jár. hiszen a modernebb gépek, berendezések, eljárások általában kevesebb energiával is beérik. S nemcsak az iparban vannak ilyen 'lehetőségek, hanem a szállítás, a közlekedés terén is. Sót, a mezőgazdaságban, ahol például a gabona- és terményszárítói; technológiájának fejlesztése ígéretes e szempontból — már vannag figyelemre méltó eredmények. Van, ahol a szárítást tartósítással váltják ki. van. ahol csökkentik a szárítás fajlagos energiaigényét, másutt mind tobb biomasszát tüzelnek. E módszereit elterjedésétől js sokat várnak a szakemberek. Az elmúlt tervidőszakban, sőt, az azt megelőző években elkezdődött energiagazdálkodási program tehát nem volt kampány. A mostani pedig szerves folytatása ennek. S aligha fejeződik be 1990-ben, hiszen az energiával való jó sáfárkodás egyre inkább szerves része kell legyen a tágabb értelemben vett. gazdálkodásnak. T, P.