Délmagyarország, 1970. július (60. évfolyam, 152-178. szám)

1970-07-01 / 152. szám

Alámerülnek kotrókanalak Homok a Marosból — Kavics a Tisza hátán Tarján István lf IZIEÜCE A Maron játékának furcsa ellentmondása, hogy azt a homokot, amelyből szigetekiit. zátonyokat rak. s amit a* építkezésekhez használnak fel. most visszakövetelte magának a folyó. A gatakat támasztották meg. buzgárokat foglak vele körül. Homokzsákokért kiáltottak a védvonalak, végig a Tiszán és a Hármas-Körösön Is. Ugyanígy a Szegeden és környékén folyó nagy építkezések is marosi homokot sürgettek, mert a falak külső és belső pucolása elképzelhetetlen e „grizes" szemcsék nélkül. A Maros, a fenyegető nagy vize miatt most sokat szidott, látszatra haszontalan folyó nagy értéket sodor magával és épít belőle buktató zátonyokat Szeged fölött néhány kilométerrel. Valamikor a só és a tutajok szállításával jeleskedett e folyó, ma viszont egy gépesftett iparág, a homokbányászat honosodott meg rajta. Más években ilyenkor a Folyamszabályozási és Kavicskotró Vállalat (F0KA) szegedi kirendeltségének kotróitól, hajóltól és uszályaitól hangos a víz. Az idén március elején, a szokásosnál egy hónappal hiába nyitott hamarabb a telep. Az ott tornyosodott homokhegyek nem jutottak el az építkezésekhez. A már kirakott homokot vissza kellett markolni az uszályokba, amelyek a szegedi hajóállomásnál, a Lenin körút végén dobták partra terhüket az árvízvédelemhez. Mintegy 30 ezer köbméter Induló homoktarlalékát mérte zsákokba a FOKA, amelyét Idei t*rvteljesítésében szó szerint visszavetett a vlz. Tavaly 102 ezer köbméter homokot bánvásztak és rakodtak ki, 22 ezerrel .többet, mint amennyit terveztek Kérdés, hogy az elveszett sok ezer köbmétereket „bé tudják-e pótolni", ha majd megszelídülnek a folyók. Egy bizonyos: az árvizek után még több homok kell az építkezésekhez. S ez a szegedi FOKA-n ls múlik. Amíg a nagy vizek nyomakodtak a védőtöltéseknek. az alatt megvált g FOKA szegedi kirendeltségének éléről Terhes Sándor. Hat eesztendő alatt pedig munkatársaival, a vállalathoz hű törzsgardával és fiatal szakmunkások képzésével, nevelésével éppen az ő vezetése alatt vált elismert nagyÜzemmé a szegedi FOKA. Kérdés! a vállalatnak klflzetődő-e ez a „pendllztetés", s ezzel nem hanyatlanak-e le az eddigi szegedi kezdeményezések. eredmények? — Éppen a vállalat további célkitűzéséért leszek ismét pestivé, született szegedi létemre — válaszolta Terhes Sándor, aki a válságos hetekben, a nagy vizek szorongatása miatt visszavissza ugrott Szegedre, s nyomában mindannyiszor újabb és újabb uszályok érkeztek homok-, kő- és kavicsrakományukkal a Tiszára. A futólagos beszélgetést Terhes Sándor Így folytatta: — Az országos építkezések és házgyárak kiszolgálására a kavicstermelési osztály vezetésével bíztak meg a vállalatnál. Az idén 3 millió 600 ezer köbméter kavicsot kell felszínre hozni és kirakodni a Dunán. Bujától Ásványráróig. Jövőre már 5 millió köbméter kavicsot várnak az építkezések. A munkahelyek és a vontatást távolságok eléggé nagyok a Dunán, tehát époen elégséges feladat lesz ezt a vizén mozgó tervgazdálkodást összefogni. A vállalatnak évente mintegy 160 millió forint részeredménvét görgetjük, rakodjuk majd partra a Dunáról. S ebben a viszonylatban a homok- és kavicstermerésben továbbra is nagyüzem marad a szegedi kirendeltség, és szívügyem az itteni építkezések sora. hogv esetleg Tiszapolgárról olcsó kavicsot kapjon Szeged. Utódom, Csepregl Balázs képzett, fiatal építésvezető személyében 1ó kezekbe került a szegedi kirendeltség vezetése. Kotrósok. vontatósok. hajósok nagy csaladjához tartozni nemcsak élethivatás. megbecsülés is. A sorozutos árhullámokkal makacskodó folyók sok-sok szép tervet, számítást keresztül húztuk. Ettől eltekintve a FOKA szegedi kirendeltségének is tartania kell majd a sok nehéz munkával megalapozott gazdálkodási szintet. S ez nem kis gond. ha figyelembe vesszük, a másféle folyami munkákat is. a tiszai erőmüvei hajózó zsilipjeinek a Keleti Főcsatorna torkolatának folyamatos kotrását, a szénhidrogénmedencéket összekötő Csöveknek az ágykészítést a folyómederben stb. Az idén kotorni kellene már a gyélaréti. röszkei holt TisZaágakat is. Az elképzelés pedig mindenképpen dicséretes, az. hogy lehetőség nyílhat sódert, kavicsot szállítani Tisza polgárról Szegedre, mégpedig a Tisza hátán, olcsó vízi úton. A nagv vizek elvonulása után maid ismét lehet tervezni. előrelépni. Mindenesetre még várat magára a Maros. Nem adja Ingven a hegvekből magával hozott terhét. Mélyre szállnak érte, merülnek alá a kntrókanalak. Majd Ismét éjjel-nappal. váltott műszakban, keményen dolgoznak érte a szűkszavú, vízen.járó emberek. akik rendes körülmények között jobbára télen, a kényszerű megállásban láthatják csak. hogv az Ő munkájukból ls mennyi új lakóház és más építménv magasodik fel büszkén, diadalmasan. Lddl Ferenc Sötétség borúit a hajóra Május 31-én indultak északnyugatnak. — Holnap már a Földközi-tengeren hajózunk. Aztán irány haza — gondolták, s mondogatták ls egymásnak június 5-én. Csupán az izgatta a Székesfehéi-vár legénységét, hogy hajójuk hányadiknak érkezik a csatorna bejáratához. A szuezi kikötő hatósági szervei ugyanis 19 hajóból úgynevezett konvojt állítanak össze, s így együtt engedik át azokat a 100 kilométer hosszú, a felszínén 80—120, a fenekén pedig 45 méter széles és 11,5 méter mély csatornán. A ' hajó tizenhatodiknak érkezett, így már nem kerülhetett a • másnap, június 0-án reggel induló konvojba. Tengerész honfitársaink eleinte bosszankodtak emiatt, s irigyelték annak a 10 —12 ezer tonnás — az övékénél mintegy kilencszer nagyobb — amerikai óceánjáró hajónak a matrózait, amelyik délután három órakor még a Vörös-tengeren elhagyta őket. (A két hajó legénysége egyébként nem üdvözölte egymást, noha a felvont zászlók elárulták hovatartozásukat, fia a tengerészs/.okás azonban már kevésbé dívik — a nagy forgalom miatt. Nem győznék egymást üdvözölni.) Este nyolckor a csatornabejárat sinai-félszigetl partjához ért a Székesfehérvár, » Itt horgonyt vetett, Az amerikai hajót nem sokkal előbb innen irányították át a másik oldalra, a konvöjbesornló helyre. Két dolog nem tetszett Süveges Lászlónak. Az ijgvik: Repülés a Föld körül Irók és utcák ' Ha a francia írók hírességét azzal kívánnánk mérni, milyen hosszú út vagy utca viseli nevüket a frtfncia fővárosban, akkor a hírességek listája a kővetkezőképpen alakulna: első helyre kerül Voltaire, aki összesen 3076 méter hosszúságú bulvár, rakpart, utca, telep ura. Néhány éve még egy párizsi tér ls viselte Voltaire nevét, ma ezt a terét Leon Blum térnek hívják. A második helyen Diderot áll: 1315 méter. A harmadik Victor Hugó — 1785 méter és a negyedik Emil Zola: 1376. Utánuk következnek a sorban Bolleau — 1161 méter, Alexandre Dumas — 1000 ! méter, Brlllat-Savarin ! 360 méter, Pascal — I 710 méter. Moliére-nek csak 310 méter jutott, Raclne-nak 273, Rubelals-nek 126 m. A legrosszabbul Chamfort tárt, A róla elnevezett kis utca mindössze 27 méter hosszú és ebben az utcában is mindössze egy ház áll. A földi irányítóközpontból küldött tudósítások egyikében rámutattak, hogy a Szojuz—9 repülése során — a pélyamódosítns alkalmával — az egyik segédrakéta üzemét — a feladatnak megfelelően — századmásodpercnyi pontossággal tartottak fenn. A pályamódosítás és más tevékenység pontossága nem utolsósorban az ember-gép viszonyától függ, másképpen úgy is mondhatjuk, mennyire van összhangban a kézi irányítás az automatikai rendszerekkel. A kérdés fontosságára utal, hogy a Szojuz—9 repülése során nagy figyelmet szenteltek ennek a problémának. Már az első „munkanapon" Nyikolajev kísérletekbe kezdett, amelyek az ember szerepét hivatottak tisztázni az irányítási rendszerben. Az ember fontos láncszeme — adott esetben az űrhajósokról van szó — az irányítási rendszernek, másrészt a berendezéseknek alkalmazkodnia kell az ember igényeihez. Mindent automatizálni nem célszerű, sőt, veszélyes is. Nem célszerű, mert roppant bonyolulttá teszt a berendezéseket — mikor pedig emberi van a fedélzeten —, másrészt a legkisebb, viszonylag Jelentéktelen hiba is megbéníthatja az automatikát. Az ember jelenléte lehetővé teszi a hibák gyors kiküszöbölését, vagy a meghibásodott berendezés kikapcsolását, egyszóval rugalmasabbá válik a rendszer. Miként nem lehel mindent automatizálni, úgy nem szabad mindent az emberre bízni. Fizikailag képtelen a hozzá érkező — és az Írót4 DÜMAGYARORSIÁG SZERDA. 1970. JÜLIU8 1. nyitáshoz szükséges — információtömeget feldolgozni. Az ember nem helyettesítheti a számítógépet és képtelen áttekinteni a rendkívül gyorsan lejátszódó folyamatokat. A kérdés kulcsa az, hogy meg kell találni az ember és a gép között a feladatok optimális megosztását. Az összes esetre Vonatkozólag senki sem szolgálhat egységes, mindenre érvényes recepttel, de az általános elvek kidolgozhatók, ez volt az egyik célja a Szojuz—9 repülésének. Az egyik megfelelő rpegoldás az lenne, hogy a fedélzeti berendezések automatikusan Végzik munkájukat, de az ember szükség esetén közbeavatkozhat és átveheti az irányítást. Ez különösen akkor fordulhat elő, ha a rendszer valamelyik eleme meghibásodik, vagy a feladat bonyolultsága meghaladja az automatika lehetőségeit. 1985. március 19-én a Voszttod—2 — Beljajevvel és Leonovval a fedélzetén — befejezte az űrrepülési programot és vissza kellett térnie a Földre. Az űrhajó navigációs rendszerének biztosítani kellett a megfelelő helyzetet a fékezőrakéták bekapcsolása előtt. A berendezés meghibásodott és a betá.iolást nem tudta elvégezni. Ezért a következő fordulóban Leonov kézi irányítással hozta az űrhajót a kívánt helyzetbe. Egy másik eset. Az első holdexpedíció résztvevője — Armstrong űrhajós — mondta el szovjetunióbeli látogatása alkalmával, hogy a holdkomp automatikája egy kráter szélére kormányozta őket, ahol személygépkocsi nagyságú kövek hevertek a talaj felszínén. A baleset elkerülésére — az pedig feltétlenül bekövetkezett volna — kézi irányítással a kráter másik oldalára repültek át, ahol viszonylag sima volt a talaj. A másik célszerűnek latszó módszer, hogy az irányítást szakaszokra bontják és azok egy részét az automatika ra, más részét az emberre bízzák. Erre jó példa a Szojuz—4 és a Szojuz—5 űrhajók összekapcsolása a világűrben. Kezdetben a megközelítést automatika végezte, az ember csak a megfigyelő szerepét játszotta. A százméteres határ átlépése után az „aktív" űrhajós Irányítását Satalov vette át. A Szojuz—4 kézi irányítással közelítette meg — egészen az összekapcsolásig — a másik űrhajót. Az űrhajók korszerűsödésével az űrhajósok egyre nagyobb szerepet kapnak az irányításban. A Voszhodűrhajón a kézi irányítási rendszer csak „vésztartaléknak" számított, a tő szerepet az automatika játszotta. A Szojuz-űrhajókon viszont a kézi irányítási rendszer a fő, így a Szojuz—9 repülése során kétszer végeztek pályamódosítást és mindkél esetben kézi irányítással. Az űrállomások esetében elégséges lesz beprogramozni a kívánt helyzetet és az automatika az ember közbeavatkozása nélkül a megfelelő állásba hozzá az űrhajót. Ami viszont megfelel a passzív jellegű Űrállomásoknak, közelről sem elégíti ki az aktív repülő kozmikus testeket, pl. az utánpótlást szállító űrhajókat. Ezek sokban emlékeztetnek majd a repülőgépekre. meglehet, startolni is hasonlóképpen fognak. A szállító űrhajő minden fokozata repülőgépként visszatér a földre, míg végül maga az űrhajó is. Visszatérése után ellenőrzik, felötltik Üzemanyaggal és Indulhat a következő útra. Eképpen a rendeltetéstől és a jellegtől függően fogják az űrhajók irányítási rendszerében az automatlkát és a kézi irányítást összehangolni az optimális hatás érdekében. Egy biztos, az Irányítható űrhajók fedélzetén az automatika és az ember között betartják a „barátsági és kölcsönös segítségnyújtási szerződési". J. MAKI MIN — APN néhány órával előbb rádiótávírón jelentette érkezésüket a szuezi kereskedelmi ügynökségnek, s kérte, hogy az Utóbbi szerezze meg a csatornán való áthaladás engedélyét is. Ám nem kapott választ. A másik, amire szintén nem számított; Szuez el volt sötétítve. A kikötést megkönnyítő parti lámpák sem égtek. A Székesfehérvár mindegyik matrózának és tisztjének volt zsebrádiója, számos hullámhosszon valamennyien keresték hat: ml történt tulajdonképpen? A kapitány végül angolul fogta a hírt: Reggel óta háború van az EAK és Izrael között. Nem lehetett semmit sem tenniök. A szabály az, hogy ha egy tengeri hajó valamelyik kikötő területén horgonyt vet. addig nem mehet tovább, vissza sein, amfg a kikötő parancsnoksága nem engedélyezi. Nem sokkal később szolgálati motorcsónakon egy egyiptomi tiszt érkezett, s parancsol adott: „Sötétítsék el a Székesfehérvárt!" Fő a nyugalom' F.s Süveges László magyar Idő szerint este 7-kor — ott már 9-kor — rádiótávírón a következő beszélgetést folvtatta a MAHART központjával: — iym tudtok otthon? — kérdezte. — Izrael és az arab államok között ellenségeskedés kezdődött. Nem tudjuk, át lehet-e menni a csatornán a bombázások miatt. — Teljes sötétség van csak néha légvédelmi géppuskák nyomjelző lövedékeit látni. — Van mozgásra kilátás, hogy éjjel bemégy a csatornába ...? — ... Még a világítótorony fénye sem ég, ígv nem valószínű, hogy éjjel történik valami. Hatóság utasítására hajón teljes elsötétítés elrendelve, Közvetlen kapcsolat csak reggel várható ügynökséggel. Megbeszélték még. hogy a későbblek során a távirati szövegben milyen lővtdítéseket használnak (például az R értem-et,»a C igen-t. az N nem-et jelent), valamin'; azt ls. hogy minden őre 30. percében kapcsolatot teremtenek — s jó éjt kívánva. elbúcsúztak egymástól. Sötétség borult a vízre s a hajóra. Tengerészeink szemét elkerülte az álom. Most nemcsak a szolgálatban levők ügyeltek megfeszített figyelemmel, hnflem mind a huszonhármán. Világítás hiján tapogatózva közlekedtek a Székesfehérvár fedélzetén, a kabinok előtti folyosón. Mindenütt csend volt, amelyet csak néha zilált szét egy-két egyiptomi légelhárító ágyú hangja. A hajó legénysége rendkívül nyugodtan viselkedett, Mindegyikük tudta: palástolni kell a belül teszülő izgalmat; a legparányibb idegeskedés nyilvánítása még nagyobb aggodalmat, s végül pánikot szülne Pedig még arra az eshetőségre is felkészültek. hogv netán bombát dob rájuk valamelyik izraeli repülőgép. Gondolataik nemcsak az életük és a hajó megmentése körül forogtak, hanem haza ls szálltak: csak itthon, szeretteik körében ne okozzon bajt az aggódás! (Folytatjuk.) Új állategészségügyi állomás Tegnap Debrecenben átadták rendeltetésének a több mint. in millió forintos költséggel létesített Hajdú-Bihar megvel állategészségügyi állomást Az átadási ünnepségen megielent dr. Dlmény Imre mezőgazdasági és élelmezésügyi miniszter és beszédet mondott. Utalt arra. hogv nz, állategészségügy országos fejlesztést programja keretében a debreceni létesítmény — az egri és a szolnoki Után — a harmadik állategészségügyi állomás hazánkban. Jelenleg Kaposvárott, Salgótarjánban Kerskemélen. Pécsett. Győrött, Sznmbatbelven és Nyíregvházán épül állomás, a többi megvében pedig előreláthatóan a következő 2—3 évben kerül erre sor. 1972-ig ag állategészségügy fejlesztésére mlntesrv háromszázmillió forintot Irányoztak elő. Összkomfort Felfújható templom Mkr oly régóta beszélünk a Sátán hívságairól, hogy egészen természetes, hogy végül is az egyház igénybe j vette egy ventillátor szolgálatait. A felfújható templom a Porté de Versalllesban megrendezett „Europlastique" kiállítás egyik fő érdekessége. A harmadik évezred katedrállsa fehér vinllből ^észült. hatszögű alaprajzú, falai átlátszóak. 0 méter magas, 180 kiló. 178 méter alapterületű. é» 250 hivő befogadására elegendő. Tíz perccel az építési engedély kézhez vétele után egy távoli misszió vagy egy kemping hivői márie belephetnek a Hans Walter Müller német építész által tervezett kör alakú ajtón. A kupola levegőjét óránként négyszer cserélik. ötletes vlllámzáras megoldás segítségével tetszés szerint lehet növelni a helyiséget és ha világi célokra kívánják felhasználni, az egyik fala vetítővászonként alkalmazható. Néhány hónapon belül kereskedelmi forgalomba kerül a felfújható templom, ára 20 ezer kemény frank. Egy óriási példánya — amely 800 személy befogadására alkalmas —£ a Saint-Pauldé-Vence-l nyári fesztivél során kénül felállításra.