Délmagyarország, 1935. szeptember (11. évfolyam, 196-220. szám)

1935-09-12 / 205. szám

EMAÖYARORSZAG ELÖElZETt* t Havonta hetybcn 3.ZO, vidéken ét Budapesten 3.00, KUUttldOn B 40 pengő. — Egyes izAm Ara hélköinap IO, valAr* é* Ünnepnap 1® Ult. HirdeiMeu lelvélele larlla szerint. MegjeXI évfolyam 205 $2 lanll* n«td Klreielével naponta reggel. «. •Kiasss^^cslilörlök, 1935 szeptember 12. [OlctOnkttnyvtér é» Jegyirodát Aradi Veea S, Telefont 13-oo. - Nyumdai löw LlpOt ncca IO. Telelőm 13-00. - 1 ATIratl M leréldmi MlmaararortzAa Szegőd. Ara IO fillér A nemzetközi autóut megnyitása A Budapesten ülésező nemzetkőzi útügyi konferencia résztvevői, a magyar kormány, a Magyar Touring Club és a Magyar Automobil Club képviselőinek kíséretében csütörtökön tekintik meg a nagy nemzetközi automobil-ut szegedi szakaszát. Ez alkalommal történik meg a Félegyháza és Kistelek közötti útrész megnyitása, amivel a magyar útvonal épitése befejezettnek tekinthető. Calaistól most már a nemzetközi útügyi szabványoknak megfelelő internacionális ut vezet egészen a horgosi határig. Hátra van még a balkáni vonalrészek megépítése és pedig 582 kilométer Jugoszláviában, 370 kilométer Bulgáriában és 250 kilométer Törökországban. Ennek megtörténte után a nagy országút megszakítatlan egységes vonalon fogja keresztülszelni egész Európa derekát a calaisi csatornától a Boszporusig. A Délmagyarország az elmúlt esztendők folyamán már számos esetben kifejtette ennek az útnak Szeged szempontjából való igen nagy jelentőségét és a D é 1 m a gyarországnak kétségtelenül van némi része abban, hogy az wc magyarországi vonalvezetése a szegedi szempontoknak megfelelően történt s hogy az ut nem kerülte el Szegedet. A magyarországi szakasz építésének befejezése s a forgalomnak történő átadása alkalmából nem lesz érdektelen, ha egyetmást elmondunk ennek az Útnak történetéből és különösen arra mutatunk rá, hogy Szegednek milyen'nehézségekkel kellett megküzdeni, hogy igaza érvényesüljön és a legegyszerűbb, legtermészetesebb megoldás terve diadalmaskodjék. Az első tervek. r A nagy nemzetközi autóut építésének gondolatát 1930 nyarán a londoni Touring Club főtitkára, A. D. A 11 e n vetette fel. Tőle származik a gondolat, hogy ki kellene építeni az Európa törzsét átszelő nagy országutat, amely később Kisázsián, Mezopotámián és Perzsián Bombavig, Szírián, Palesztinán, Egyiptomon és Kelet-Afrikán át pedig Fokvárosig Volna vezetendő. Allén ezt a tervét a Touring J-lubok nemzetközi szövetségének római konferenciáján terjesztette elő, amely magáévá teve a tervet, kimondotta, hogy megkereséssel fordul az érdekelt országok kormányaihoz, hogy dolgoztassák ki a területükre eső .^szakaszok építésének részletes terveit és e"itsák be költségvetésükbe az építéshez szükséges összegeket. Anélkül, hogy ezzel különös érdemet járnánk magunknak vindikálni, csupán e történelmi ^űséff kedvéért emiitjük meg, n°£Y az útépítésnek a tervéről az egész magyar sajtóban legelőször a Délmagyarorszncr Rámolt be. 1930 augusztus 24-én Tonelli «ndor egy vasárnapi cikket irt „Az országut *csülete" cimmel, amelyben azzal a jelen^Pgol foglalkozott, bogy a nagy nemzetközi v sforPalom, amelyet száz esztendő alatt a "sut elhódított az országutaktól, az autóm o'uzrnus révén ismét az utakra terelődik vissza. A cikk foglalkozott a calais—konstantinápolyi ut tervével is, kiemelvén, hogy mindent el kell követni, hogy ennek magyarországi szakasza a magyar idegenforgalom érdekében minél előbb kiépüljön. Harc a magyar útvonal megépítéséért. Hogy a magyarországi útszakasz megépítését külön hangsúlyozni nem volt felesleges, azt legjobban mutatja az Allen-féle terv felmerülése után a fürge csehek rögtön kísérletet tettek, hogy a nemzetközi utvonalat maguknak kaparintsák meg. A cseh Touring Club kormányának támogatása mellett a nemzetközi szövetségnek azt a javaslatot tette, hogy az utat Brüsszelen, Kölnön és Nürnbergen át Prágába vezessék s onnét a Tátrán, Munkácson, Kolozsváron át haladjon Bukarestbe és a Balkánra. Az indokolása ennek a javaslatnak az volt, hogy ezen az uton sokkal nagyobbak a természeti szépségek s ezek kétségtelenül nagyobb vonzóerőt fognak gyakorolni a turistákra nézve. A terv ellen természetesen állást foglalt a Magyar Touring Club, a szegedi kereskedelmi és iparkamara pedig érintkezést keresett az újvidéki és belgrádi kamarákkal és rámutatva arra, hogy a cseh terv Jugoszlávia kikapcsolását is jelentené, felkérte őket, hogy saját kormányuknál interveniáljanak a nekik is megfelelőbb magyarországi vonalvezetés érdekében. A Dunántul Szeged ellen. Alighogy a kedvező döntés megtörtént, amely a magyar álláspont győzelmét jelen| tette, egy másik ellentét merült fel, amely ! Szegedet a Dunántullal állította szembe. , Egyes dunántuli törvényhatóságok határozatokat hoztak és beadványokkal kezdték ostromolni a kormányt, bogy miután a magyar vonalvezetés már elvileg elhatároztatott, a i magyar szakaszt a kormány ne a Duna— : Tisza közén és Szegeden át vezesse a jugo: szláv határra, hanem a Duna jobbpartján haladó utat épitse ki a nemzetközi autóforgalom számára s az igy megépítendő ut a Drávát Eszéknél áthidalva juhion el Belgrád ba. Ennek a tervnek kormánykörökben is voltak pártolói s jelent meg olyan félhivata- j los nyilatkozat is, mely szerint először ezt j HZ utat kívánja a kormány megépíteni s csak ! ha ez megtörtént, intézkedik a kormány a i szegedi útvonal megépítéséről is. Mondani sem kell, hogy ennek a tervnek a keresztülvitele a szegedi útirány végleges eltemetését jelentette volna. Ha egyszer ugyanis a nemzetközi autótérképeken a dunániuli vonal szerepel mint a konstantinápolyi ut magyarországi szakasza, azt már visszacsinálni nem lehet. A város 1930 december 3-án tartott közgyűlésén foglalkozott ezzel a kérdéssel. Back Bornát, Menyhárt Gáspár és T on e 11 í Sándor törvényhatósági bizottsági tagok indítványt nyújtottak be, amelv többek között a következőket mondotta: „Legutóbb megjelent a tervezett vonaí térképe Is, mely szerint az útvonal magyar'része a bécs— budapesti már elsőrendűen kiépített vonalhoz csatlakozva Budapestről a Duna jobbpartján vezetne Szekszárdig és Mohácson át haladva Udvarnál lépné át a magyar határt, ahonnét Eszéken át jutna Belgrádba. Ezen a vonalvezetésen okvetlenül változtatni kell, mert megvalósítása valósággal katasztrófáiig helyzetbe hozná Szegedet és megint hosszú időre elzárná a várost a nagyobb fejlődés lehetőségeitől. Ez a megoldás ellenkeznék a nemzetközi, de még inkább az általános magyar érdekekkel. Ennek a vonaívezetésnek következése volna az is, hogy a bukaresti vonal is Budapestről ágaznék ki s még az a kis autóforgalom is elkerülné Szegedet, amely ma Jugoszláviába és Romániába Szegeden megy keresztül. Ezzel a tervvel szemben kézenfekvő az a megoldás, hogy a budapest—szegedi országut használtassák fel a transverzális autóut céljára, melynek a régi újvidék—szegedi kiépített, bár most n.eglelhetősen elhanyagolt törvényhatósági ut képezné folytatását Belgrád felé, illetve a horgosi határig. Igy már végig meglevő és csak modernizálandó utak felhasználásával voína az autóut megépíthető, mely jelentős városokat — mint Kecskemét, Félegyháza, Szeged — érintene s a legrövidebb utvonalat biztosítaná ugy Magyarország területén, mint Budapest—Belgrád között."' Az inditvány alapján a szegedi közgyűlés ebben az értelemben irt fel a kormányhoz s felterjesztésének támogatására felkérte a Duna—Tisza közén fekvő érdekelt városokat is. Még igy is majdnem másfél esztendeig tartott, mig 1932 nyarán a kormány véglegesen a szegedi útirány megépitését határozta el. A Szegedre kedvező döntésben része volt annak a körülménynek is, hogy a dunántuli vonalvezetés esetén még Budapest is elkerülhető lett volna. Ennek az elhatározásnak volt megpecsételése a Touring Clubok nemzetközi szövetségének szegedi konferenciája 1932 szeptember 3z-án. A konferencián Európa csaknem összes országainak képviselői mellett résztvett H. Hénneberg, a nemzetközi szövetség elnöke, Paul D u c h a i n e főtitkár és A. D. A11 e n, a londoni klub főtitkára és egyúttal az ut gondolatának kezdeményezője. A konferencia egyhangú helyesléssel vette tudomásul a Duna—Tisza közén vezető útvonal megépitését és kimondotta azt is, hogy turisztikai szempontból is helyesnek látja ezt a határozatot, mert té.jkéP'leg egészen újszerű vidékekre viszi a turistákat és alkalmat ad nekik Magyarország második városának megismerésére. E határozat után szinte bombaszerüen robbantotta ki a Délmagyarország 1934 május 3án azt a szenzációt, hogy az államépitészeti hivatal, melyet a kereskedelmi minisztérium a részletes tervek elkészítésével megbízott, olyan tervet dolgozott ki, hogy az autóut nem jönne be Szegedre, banem a körtöltésen kivül haladna, követné a rókus—horgosi vasutvonalat és Szentmihályteleknél kapcsolódnék be ismét a szeged—horgos—szabadkai országutba. Cikkünk, amely „Szegedi országut, amely elkerüli Szegedet" cimmel jelont meg, az egész városban megdöbbenést keltett és a három nappal később