Délmagyarország, 1916. október (5. évfolyam, 230-256. szám)

1916-10-18 / 244. szám

2 ÖÉLMAGYARÖRSZÁG Szerda, 1916. október lé. A tányai vasút. Elmondotta: dr. Cicatricis Lajos főispán. A legközelebbi közgyűlésen egy nagyfontosságú gazdasági ,ügy vetődik fel, a tanyai vasút építésének az ügye. A mai előkészítő tanácsülés foglalkozott ezzel a kérdéssel és olyan javaslattal terjeszti a közgyűlés elé, mély szerint a közgyűlés mondja ki, hogy a tanyai vasutat — és pedig a halasi összeköttetéshez szükséges alapon, szárnyvonal bekapcsolásával — mint rendes nyomtávú és vicinális vasutat szándékozik megépíttetni, hogy ezt tehesse, szükséges, hogy a kormánytól az előmunkálati engedélyt megkérje. Erre vonatkozólag a tanács meghatalmazást nyer és a közgyűlés egy nagyobb vasúti bizottságot ad a tanács mellé, melynek meghallgatásával a tanács az ügyet készilse elő. Minden stádiumon keresztülment már ennek az ügynek előkészítő munkálata. Arra az időre, amikorra a háború .befejeződik szerenesésen, a hosszú mulasztásokat rohamosan kell pótolni. Munkaerők fognak a hadsereg kötelékéből felszabadulni, melyek foglalkoztatása elsőrendű feladat. Tehát már most a nagy munkára elő kell készülnünk, hogy ez után az óriási erőfeszítés után országunk letargiába, szociális és gazdasági krizisbe ne essék. A munkaalkalmat már most meg kell teremteni, hogy a .veszedelmet megelőzzük. A nemzeti érdekek is azt kívánják tőlünk, liogy ott, ahol vannak tervek és realizálható gondolatok, azokat meg kell valósítani, annál is inkább, mert amelyeknél az állami támogatás mellőzhetetlen szükség, bizonyára azok fognak támogatásban részesülni, a melyek legelőször jelennek' meg a szintéren kész tervvel. A tanyai vasút kérdése nem uj keletű, talán 20 esztendős, vagy annál is régibb. Mindenféle tárgyalásokon, fázisokon, variánsokon keresztül tolódott, valósággá azonban nem tudott lenni. Az én meggyőződésem az, hogy már tiz esztendő előtt megvalósulhatott volna, ha nem oly alapon indul meg, amelynek gyakorlati keresztülvitele majdnem lehetetlenség. Nevezetesen a kisvasút alapján készültek az első tervek. Már pedig az beigazolt .tény, hogy a kisvasutak nem alkalmasak arra, hogy tömegforgalmat bonyolítsanak le, ami a legőriiletesebb változatosság képét mutatja, mert egyszer tiz embert, másszor 3000 embert kell száMitani. A kisvasúinak nincs meg az a képessége, hogy alkalmazkodni birjon a nagytömegű forgalom lebonyolításához. Az államvasutak sehol sem tudta alkalmazni a kisvasutat. Ahol kísérleteztek vele, ott is kiküszöbölték és inkább kistipusu gőzgépeket hoztak forgalomba. A kisvasút eszméjével egyidejűleg kisértett a keskeny nyomtáva vasút eszméje is. Ez azon alapult, hogy ilyen olcsó, keskenyvágányu vonalat minden tanyánál és minden helységnél el lehet vezetni és sok helyen lehet igy megállót létesiteni. Az Első Alföldi Gazdaságii Vasút is keskeny nyomtávú, kisült azonban, hogy ennek üzeme, dacára, hogy az Acsev. egész berendezkedése rendelkezésére áll, mégsem tudta a forgalmat lebonyolítani, ugy, hogy tiz év alatt valóságos csődbe jutott. Én tudom, hogy miért. A keskeny nyomtávú vasút kis távolságra, egy speciális cél szolgálatára megfelel. Igy például intenziv gazdálkodásnál, vagy bányavállalatnál, gyáraknál stb. Egy nagy város közforgalmának lebonyolításánál a keskenyvágányu kisvasút nem válik be. Az én szerény véleményem szerint mindazokat az előnyöket, amelyeket a keskenyvasut magában rejt, egy jól megépített, rendes nyomtávú vicinális vasút teljesen kielégíti. A vicinális vasútnál sincs semmi akadálya annak, hogy minden nagyobb berendezkedés nélkül rövid időközökben megálljon és felvegye az utast, vagy a teherárut. Itt van például a kiskimfélegyháza—orosházai vasút. A vasútvonal hossza 55 kilométer és 27 helyen megáll Konstatálhatjuk tehát, hogy ilyen vicinális vasút, amely egyúttal tranzitó-forgalmat is lebonyolít, minden két, vagy másfél kilométernél megállhat. Ha Szeged maga épit magának vasutat, kétségtelen, hogy ezeket az; előnyöket a maga részére akarja és tudja is biztosítani. A nagyvasut ezzel szemben alkalmazkodó képességgel is bír. Hetipiacos-, vagy ünnepnapokon Szegedre ezrével jönnek be a tanyákról; de akadhatnak papok, amikor,csak tiz, vagy husz ember jön be. Épen ezért fontos a vasút alkalmazkodó képessége. A másik óriási előnye,# hogy az áruk tömegének szállítását és a "forgatóin zavartalan lebonyolítását biztosan lehetővé teszi. Minden átrakodás nehézségekkel jár. Méltóztassék csak meggondolni, a tanyáról nem vaggonáfu'k jönnek, hanem legnagyobbrészt darabáwi, amelyek összességéből telik ki a vaggon. A tanyai lakosság egy évtized múlva sem lesz abban a helyzetben, hogy minden egyes gazda vagyonáruva! jelenjék meg. Hogy az áru jó állapotban, a leggyorsabban piacra kerüljön, azt csak az .ilyen vasúti berendezkedéssel lehet elérni. A harmadik szempontomat, amely itt előtérbe lép, a legnehezebb megcáfolni, mert könnyű annak a gondolatnak kiküszöbölése, hogy Szeged város egy vasutat épitsen a tanyavilágon keresztül, még pedig olyat, a melyik más várost ne érintsen, vagv pedig épen a semmiben végződjék. Ilven csonkavasutat nem szabad épiteni. hanem Szegedről kiindulva a vasutat Halasnál kell bekapcsolni a Csongrád—Halas között közlekedő vicinális vasutba. Meggyőződésem ugyanis, hogy minél több irányú közlekedési vonala van egy városnak, mint gazdasági központnak, annál jobban érvényesül felszívó ere.ie. Minden városnak törekvése, hogy közlekedési központ legyen, mert csak ott fejlődhetik erős gazdasági központ, ahol az összeköttetés folyamata fenforog. Ha a .hazai területen szétnézünk, láthatjuk, hogy itt van a közelben egy konkurrens város, amely épp a jó közlekedési viszonyai folytán mutathat fel gyors fejlődést. Ez a közeli Szabadka. Mig Szegednek csak négy vasúti összeköttetése van. addig Szabadkának bét. Kérdezem, Szabadka rohamos fejlődését hátráltatja-e ez. Ellenkezőleg. Hát éppen Szegednek van olvan kivételes helyzete, hogy félnünk kell ettől. A szegedi tanyavilág és az istentől megáldott százezer hold föld, amely itt van. csak annyit fog termelni, amennyi százezer ember élelmezésére szükséges? Ennek a tízszeresét kell termelnie. ,Nem maradhat a szegedi oiac üresen azért, mert megvan a lehetősége, hogy másfelé is mehessen a.z áru. Ma is megvan ennek a lehetősége, csak éppen el'enkező irányban. Ott van Szentmihálytelek, Horgos, Röszke. Alsótanya egy része oda gravitál. A másik oldalon Csengele, Kistelek, Szatymaz. Éppen a szélén fekszik ez a vasút a tanyavilágnak. Most a tanva központjának, ahol a gazdasági erő snlvpontja van, nem adok vasutat? Ellenben a perifériáknak mindkét oldalán 'megvan a vasúti összeköttetés. Nem ugy áll-e a .dolog, hogy ma olyan szerencsétlen Szeged városának berendezkedése, hogy innen elmehet, de ide nem jöhet tömeges áru. Azonkiviil más szempontokból sem kicsinyelhető Halas bekapcsolása. Halasnak 30 ezer főnyi lakossága vau, tanyavilága pedig hasonlit a mi Alsótanyánkhoz. Ha ezt összekapcsoljuk vasúttal, joggal feltételezhetjük, hogy Szegednek, mir.t a közelben fekvő legnagyobb gazdasági gócpontnak vonzóerejét kiterjeszthetjük Halasra. Meg vagyok arról győződve, hogy a forgalmi eszköz fejlesztése épen olyan paradicsomot fog teremteni Alsótanván, mint amilyen Kecskeméten szemünk előtt fejlődött. Szegedre ez óriási pénzerőt jelent és' annál nagyobb lesz a vásárlási képesség, végeredményben pedig gazdag lesz a városi poigárság. Ne méltóztassanak attól félni, hogy akkor kevesebb áru jön a piacra. Legfeljebb arról lehetne szó, hogv most olcsóbban .vásárolhatunk, mert akkor szabad piac lesz. Ez nagy tévedés, mert most vásárolunk drágábban. A gazdasági élet tényezőitől azt kérdem, hogy miből kerül ki a piaci ár. A termelési és a piacrahozatali költségekből. Természetes, hogy az a költség, a melyet most tesz ki a 35—40 kilométeres ut, a piacot drágitja. A jó és könnyű közlekedés olcsóbbá fogja tenni piacunkat. Az a kérdés most már, hogy vájjon a város, mint erkölcsi testület nem jut-e a bizonytalanság, vagy az anyagi romlás útjára. Ugy értem ezt, hogy beleugrik ebbe a nagyarányú kiadásba és sokat ráfizet. Erre vonatkozólag nagyon biztos számításokat lehet tenni. Első sorban a városnak magának van körülbelül 12.000 hold legelője, 20.000 hold haszonbérbe .adott földje és 7200 hold erdeje. Most nézzük, hogy ezzel szemben egy vasút épitése pénzügyileg milyen ellenértéket nyújt nekünk. Itt vau a kezemben a város által megkötött haszonbérleti szerződés. Ennek n 23-ik pontjából kiderül, hogy a vasútvonaltól 1000 méterre fekvő földekért 25%-kai. a vasúttól 2000 méterre fekvő földekért pedig 20%-kal fognak több bérösszeget fizetni, — a vasút megindulása esetén. Aki bele merte ezt venni ebbe a szerződésbe, szabad annak félni a vasút megépítésétől? Hiszen nem kerül ez a vasút annyiba, hogy ennek évi rentabilitása ebből az összegből ne legyen biztositható. A város legelőinek hasznosítását is számba kell venni. Ezek .vasúttal ellátva, számitsuk csak, hogy holdanként tiz koronával többet hoznak. Az erdők kitermelésénél is számithatunk évenként 30—35.000 korona differenciát. A fa olyan termény, amelynek értéke folyton emelkedik. E két dolog figyelembevétele .mellett körülbelül biztos számitást lehet tenni. Egy kilométer meg fog adni 4000 korona bevételt és ez megfelelne 60.000 korona építési költségnek, amelvből a vasutat meg lehet épittetni. Én épittettem vasutat, amely 42.000 koronába került. Ha tehát most a 42.000 korona egységár helyett 60.000 koronát számitok, azt gondolom, hogy a helyes számitást megközelítem. A vasutépités elsősorban financiális vállalkozás. Vagyis azok, akiknél a pénz van, akarják megkapar,itani a hasznot Hát természetes, hogy .mentől több hasznot akarnak. De itt ezt a vállalkozást ki kell zárni, a város hirdessen az egyes munkákra pályázatot és ő bizza azokat tisztességes iparosokra. A hatvan kilométeres vasút összes épitesi költsége 3 millió 600.000 koronát tesz ki. Az egész tőke 60 év alatt le van törlesztve, minthogy pedig 90 éves a koncesszió, a városé marad fö'ltétenül mindaz, amit az utolsó 40 év alatt keres. A rendes nyomtávú vasút összekötése a mostani belső villamosvasuttal kimondhatatlanul előnyös lenne városfejlesztési szempont bői, mert a villamos közvetlenül a kijelölt piacra vinné az árukat és nem kellene a közbiztonság veszélyeztetésével sziik utcákon vezetni a megépítendő vicinálist. Szeretettel tártam jfel mindezeket anélkül, hogy a magam né*zetét bárki lelkiismeretére is kényszeríteni akarnám. De boldognak érezném magamat, ha az én hitem áthatná Szeged társadalmát. A j