Délmagyarország, 1911. április (2. évfolyam, 75-99. szám)

1911-04-22 / 92. szám

2 DELMAGYARORSZAG 1911 április 22 dik, akkor talán átlátják, hogy a rendőr és a tűzoltó még sem egészen élősdije a társadalmi és állami rendnek, hogy az az ember lát tovább az orránál, aki ugy akar berendezkedni, hogy minden baj támadása megelőzhető csirájában való elfojtása lehető legyen. A zentai tűzoltóság parancsnokságának nyilatkozatában hatalmas accnse van, amely a bűnös hanyagságok egész sorát olvassa nemcsak Zenta, de az egész ország fejére. Mikor ébredünk föl, mikor térünk az eszünkre ? A húsvéti lángnyelvek egész vonalon bevilágitották már a falu butaságait, a város bornirtságait. Mikor leszünk végre közintézményeink berendezésénél a szükségleteket helyesen, okosan meglátók, célszerűek, gazdaságosak és emberségesek ! ? Védekezik az Unió. Washingtonból jelentik: Taft elnök Knox államtitkárral és a kongresszus több tagjával, köztük a képviselőház külügyi bizottságának néhány tagjával tanácskozást folytatott a mexikói határon uralkodó helyzetről. Kiszivárgott hírek szerint az elnök kijelentette, hogy az amerikai határ közelében történő ütközetek okából bonyodalmakra kell elkészülve lenni. A maga részéről meg van győződve, hogy Mexikó minden eszközt meg fog ragadni annak érdekében, hogy a határon tartózkodó politikát kövessen. Az elnök nem tart attól, hogy valamely körülmény szükségessé fogja tenni az intervenciót, vagy bárminemű közvetítést,illetve Mexikóügyeibe való beavatkozást. Sulser, a kongresszus tagja az értekezlet befejezése után ugy nyilatkozott, hogy megegyezés jött létre, amelynek értelmében ugy kell cselekedni, hogy az invázió, vagy intervenció elkerülhető legyen. A szerb egyházi kongresszus. Karlócáról jelentik: Bogdanovics Lucián patriárka a görögkeleti szerb egyházi kongresszust május 15-ére összehívta. A kongresszuson mint királyi biztos .ismét Rohonyi Gyula igazságügyi államtitkár fog megjelenni. dig. Én jártam az erdőre a szekérrel fát fuvarozni. Én vittem az urakat a vasúti állomáshoz. Néha a szopós porontyot is magammal vittem és főztem, ha hazajöttem, a beteg uramnak, meg a kölyköknek. Én kapáltam még két hold kukoricát is. A dohányt, ami a kertben termett, én gondoztam. Közben az uram betegen is ráért a szerelemre. Szerencsére fölépült, mire én szültem. Hát eféléket csináltam én huszonöt év óta. Éltem, ahogy illik élnie az ür teremtményének. Én: Én pedig Mózesné, nem éltem. Mózesné: Tudom és sokat tűnődtem én már nagyságos úrfi, no-no, rosszul mondtam, a komám uram sorsán. Mindig olyan rest volt, már kicsi korában is, én már akkor féltettem. Én: Mitől féltett, Mózesné, lelkem komámasszony ? Mózesné: Attól féltem, hogy nem fog csinálni semmit. Ha mesét vagy verset mondtam, mindig eltorzult az arca és sirt a gyönyörűségtől. Hát ott künn a világban, a nagy városokban, lehet ilyen restségből élni? / Én: Nem lehet. Mózesné, bizony alig lehet. Mózesné: Én együgyü, falusi, tudatlan asszony vagyok. Sohse kerülök el a világi életben Budapestre, Bécsbe, Párisba,Rómába s az isten tudja hová. De ott is csak emberek élnek, ugy-e? Ott is utálják a restet s ott is tenni kell valamit. Ha én Párisban élnék, mindenütt ott lennék. Nagy város az Statisztika a magyar vasút fejlődéséről. (Saját tudósítónktól.) A magyar közgazdaság történetének kétségtelenül legszebb része az, mely a közlekedésügy fejlődésére vonatkozik: hatvanöt éve lesz az idén, hogy Magyarországon az első vonatot elindították s dacára e rövid időnek, vasúti közlekedésünk nemcsak hálózati, de technikai fejlettsége a világ összes államai között sorrendben a nyolcadik helyet biztosítja hazánknak. Még csak 1830-ban nyilt meg az első gőzmozdonyu vasút Angliában s alig tizenhat évvel később, a tervezett Marchegg—Pozsony—Pest— Debrecen vonal első szakaszát, a pest—vácit ünnepélyesen megnyitották. Igaz, 1848-ig, az első magyar felelős kormány megalakításáig csak százhetvennyolc kilóméter hosszúságú volt a vasúti vonalunk, de már a köziekedósügy első magyar minisztere, Széchenyi gróf négy fővonal építését határozta el: Bécs, Fiume, továbbá Arad és Kassa irányában. A bekövetkezett forradalom e terv végrehajtását megakadályozta. Az abszolutisztikus kormány alatt vasúthálózatunk oly lassan fejlődött, hogy a kiegyezésig — sok viszontagság és keserű csalódás után — csak kétezernyolcvanöt kilométer hosszú vasútvonal kötötte össze hazánk egyes vidékeit. E tizenkilenc éves nehéz időszak után, hogy minden irányban megindult Magyarország tönkretett gazdaságának életrekelóse, vasútépítésünk is fejlődésnek indult, ugy, hogy az alkotmányos korszak első hat évében épült vasúti vonalak hossza majdnem kétszer annyi, mint az 1848-tól 1867-ig épülteké. Vasúthálózatunk fejlődését a következő táblázat mutatja : Volt a vonalak épitósi hossza kilométerekben : 1846—60 átlag 587 1891—895 átlag 12746 1861—70 „ 2309 1896—900 „ 16201 1871—80 „ 6338 1901—905 , 17663 1881—90 „ 9306 1906—910 „ 19713 1910-ben 20.255 kilométeres hálózat fölött rendelkezünk, melynek közel hat százaléka kettős vágányu. A vasúthálózat nagysága legjobban a területhez való viszonyítás által szemlélhető. Azokban az európai államokban, melyekben előbb j a Páris? Bemártanám magam mindenkinek a dolgába. S ha férfi volnék, mint komám uram, olyan szép, derék, pénzes fehérnépet hoznék feleségnek onnan, hogy hat falu bámulna. Miért csinál valaki meséket és nótákat? Annyi mese és nóta van már a világolt, hogy sok. Nem kell ez komám uram, higyje el, senkinek. Csak az öt éves gyermekeknek. Milyen aranyos kis úrfi volt maga, mikor öt éves volt. És mi lett magából, kedves komám uram. Hát igy beszélt hozzám Mózesné, az én első múzsám. S akkor volt, történt ez, amikor Páris újra kérlelhetetlenül elkövetelt magának. S kell, hogy az ember eo ipso szomorú ember legyen. íme még a múzsa is fejbe tudja kólintani. És mégis Mózesnénak van igaza, a magyar, okos parasztasszonynak. Mi a fenének kellenek azok az emberek, akik nem cselekesznek? Az irásigazán nem az a mesterség, amit egy magyar és érmindszenti legény büntetlenül gyakorolhat. Az álom, mint tudomány még ismeretlen a Duna és Ér partján. Az embert elárulja a saját Múzsája is. Egyetlen vigasztalás talán csak az, hogy aki nem született tettekre, az kénytelen álmodni. De miért nem maradhat mindig öt évesnek s ágyánál miért nem ül mindig a régi — fiatal Mózesné, a nótás és mesés komámasszony? létesült vasút, mint hazánkban, az egy négyszög kilométer területre eső kilométeres vasúthálózati nagyság — zárjelben az első vasút megnyitásának évével — a következő : Belgium (1835) 26.6, Anglia (1830) 11.8, Németország (1835) 10.7, Hollandia (1839) 9.3, Franciaország (1837) 8.8, Ausztria (1837) 6.7, Magyarország (1848) 6.3, Olaszország (1839) 5.8, Oroszország (1838) 1.1 kilométer. Oroszország ezek szerint a legritkább vasúthálózattal rendelkezik, de tényleges nagysága a magyar vasutak közel háromszorosa (58.000 kilométer). Érdekes az egész világ vasúthálózatának nagysága; az ember azt hinné, hogy az európai vasutak hossza nagyobb, mint bármely földrészé, pedig az amerikai vasutak több mint egyharmaddal nagyobb elterjedtsógüek. Az európai vonatok hossza 321 ezer kilométer, az amerikaiaké 488 ezer kilométer, a többi három világrészé összesen 149 ezer kilométer, melyből Ázsiáé majdnem 100 ezer kilométer. Vasúthálózatunk negyven százaléka (8.091 km.) az államé és hatvan százaléka a magánosoké, de ebből 8.895 kilométer (vagyis negyven százaléka az összhálózatnak) állami kezelésben van. Műszaki kivitel szerint a felónéi több (10.477 kilométer) másodrendű, de negyvenhárom százaléka (8.651 kilométer) elsőrendű, ugy, hogy a harmadrendüek közé csak 1.127 kilométer tartozik. Vasúthálózatunk fejlődésével párhuzamosan emelkedett a jármüvek állománya is. Ezidő szerint az összes vasutak kocsiparkja a száztízezer darabot is meghaladja, melyből természetesen a legtöbb — kilencvenegyezer — a teherkocsikra esik; a mozdonyok száma négyezer, a személykocsiké több mint nyolcezer. Vasúthálózatunk ily gyors fejlődése csak jelentékeny pónzáldozattal volt elérhető. Igy igen természetesnek tűnik föl, hogy az 1878. évben még csak nógyszáznegyvenkétmillió koronás beruházási tőke, 1909-ben már 2.672 millió koronára emelkedett. Németországnak a vasutakba fektetett tőkéje 19.4 milliárd, Ausztriáé 3.1, Franciaországé 17.0, Belgiumé 2.2, az Egyesült-Államoké 73.4 millió korona. Nézzük most, mit jövedelmez ezekben a főbb államokban a vasutakba invesztált tőke ? Mennyi az úgynevezett üzleti fölösleg, hány százaléka a befektetett tőkének ? Németországban^ az üzleti fölösleg hat százalékos, Ausztriában 3.4, Franciaországban 4.4, Belgiumban 3.9, az Egyesült-ÁUamokban 2.5, nálunk pedig négy százalékos. Aránylag tehát a magyar vonalak elég jövedelmezöek, mert Belgium például ugyanoly beruházási tőkével dolgozik s ez az üzleti fölöslege egytized százalókkal kisebb, mint a miénk. Minthogy sajátos viszonyainknál fogva a jelenleg oly sokat emlegetett helyi érdekű vasutak nálunk speciális fontossággal birnak, egynéhány szóban külön emlékezünk meg róluk. Akárcsak Ausztriában, kezdetben nálunk is az elsőrendű vasutakhoz hasonló tipusok szerint építették a vasutakat, tekintet nélkül a forgalmi viszonyokra. Csak mikor anyagi helyzetünk már tarthatatlanná vált, igyekeztek a bajokon az üzletvitel egyszerűsítésével segíteni; mikor azonban ez nem látszott elégségesnek, akkor gondoltak az épités egyszerűsítésére. Igy keletkezett 1868-ban a helyi érdekű vasutakra vonatkozó első törvényes rendelkezés. Mig 1887-ben a helyi érdekű vasutak az összhálózatnak csak 21 százalékát tették (10,400 kilométerből 2.155 kilométer) tiz óv múlva már 42 százalékos részesedéssel bírtak; öt évvel később a helyi érdekű vasutak 8.420 kilométeres hosszal az összhálózat 47'3 százalékát érték el, 1908-as statisztika szerint pedig az egész vasúti hálózatnak fele vicinális vasút: 19.469 kilométerből 9.751 kilométer.