Politikai hetilap, 1865 (1. évfolyam, 1-26. szám)

1865 / 14. szám - A délmagyarországi vasut

174 A délmagyarországi vasút Politikai átalakulásunk nagyérdekü korszakában szinte lehetetlennek látszik oly kérdés tárgyalása, mely első pillanatra ez átalakulással semmi kapcsolatban sincs, sőt tán elég fontos sem arra, hogy a nap politikai eseményeinek szentelt tért számára elfoglaljuk. De ha a tárgyalandó kérdés velejét tekintjük, csakhamar észreveszszük, hogy életkérdéssel állunk szemben, oly kérdéssel, melynek halasztása veszélyes anyagi helyzetünk üdvös fejlesztésére, veszélyes magára politikai szervezkedésünkre nézve; mert oly közegeknek enged továbbra is káros befolyást, melyeket önálló magyar kormányszék működése mellett, teljes törvényszerű kormányrendszerünk visszaállítása reményében jogosultaknak elismernünk nem lehet, saját jóllétünk érdekében tűrni nem szabad. A mult számunkban említett, gr. Zichy Ödön tollából folyt röpirat „a tervezett eszéki vasúthálózatról" fölment az alól, hogy a sokat meghányt magyar délkeleti vonal szomorú történetét újra előadva, ismételve elmondjuk azon hazafiak keserű csalódásait, kik az ország ezen része közlekedési érdekeit előmozdítani akarván, folytonos akadályokba ütköztek, melyeket az absolutistikus Bach kormánya s a semmivel sem jobb Schmerling-féle korszak utjokba gördített. Néhány szóval mindamellett vissza kell térnünk az oly csúfosan megbuktatott „Ferencz József, keleti vaspályatársulat" korára, hogy megértsük a keserű játékot, melyet az akkori magyarellenes német miniszterek legégetőbb anyagi érdekeinkkel s az ezeket szivükön hordó néhány hazafival játszott. Tudvalevő, hogy a szomorú emlékű Bruck, az állam pénzügyi bajain pillanatnyilag segítendő, árúba bocsátotta nemcsak a kész és forgalomban levő vasutakat; de a fentebb említett „Ferencz József keleti vaspályatársulat" magyar consortiuma háta mögött árúba bocsátotta s eladta a „Déli vaspályatársulat"-nak, illetőleg néhány franczia tőzsérnek azon vonalakat is, melyekre a magyar társulat kiépítési joggal birt, s a mely vonalak együttes terv szerinti kiépítésére több különálló magyar vállalat egyesült volt; sőt eladta a már majdnem kiépített s a forgalomnak mármár átadandott buda-szőny-székesfehérvár-pragerhofi vonalat s a franczia társulattal olykép szerződött, hogy a soprony-kanizsai vonalat csak hoszu évek múlva, a kanizsaeszéki vonalat csak eshetőleg kell kiépítenie, a székesfehérvár-pécs-eszéki vonal pedig épen kiesett az építendő vonalok sorából. Tehát a tervezett hálózat legjövedelmezőbb vonalai egyedárus kiváltságokkal a franczia társulat kezébe kerültek , mely egyedárusággal — mint fájlalva tapasztaltuk — egész jDél-Magyarország, de úgyszólván az egész haza kárára élni is tudott. S mi több, oly előjoggal kapta meg jóakaró bécsi kormány férfiaktól az egész kiépítendő hálózatot, hogy jóformán reménye sem maradt bármely netalán vállalkozandó társulatnak a mellőzött, de szükséges vonalok előnyös kiépíthetésére, sa „Déli vaspálya" minden időre kellemetlen vetélytársak s a vele netalán versenyezhető pályák kiépítése ellen biztosítva lőn. Van ugyanis a „Déli vaspálya" engedményében egy pont, mely, mint az egész akkori szerződés sem, nemigen került a nagy közönség tudomására, s azt tartalmazza, hogy a létező hálózat folytatása, vagy mellékágak építésére kért engedmények esetére neki négy havi idő engedtetik annak kijelentésére, vajon hasonló föltételek alatt kész-e azt maga kiépíteni vagy sem. így kezében tartja a hálózat kiegészítése egész ügyét, s Ausztria hullámzó pénzviszonyai közt elég hosszú lehet a négy havi idő, hogy alkalmas perczben maga vállalkozzék, szorongó pénzügyi konjunktúrák közt pedig a vállalkozószellemű versenytársra bizza az ügyet, melyet halogatása s időközben megindított műveletei által már, előre is megbuktatott. Valóban nem bolygatnók az ügyet s nem szítanánk keserűséget sem a „Déli vaspálya" iránt, mely mint vevő, sokkal ártatlanabb a rovásunkra rendelkezett akkori cs. kiskereskedelmi minisztériumnál, még kevésbbé tennők pedig a jelen pillanatban, midőn a fejedelem s a nemzet kölcsönös bizalommal közelednek egymáshoz — ha nem reinélnők. hogy nem magunk, de az összes magyar sajtó felszólalása, ez ügyben meg fog akadályoztatni s örökre megszüntetni oly intézkedéseket, melyek a még hivatalban maradt Bach és Bruck-féle hivektől származván, koránsem oly természetűek, hogy a politikai tekintetben remélt kielégítés mellett, anyagi érdekeink kellő ápolása iránt is bizalmunkat növeljék. Tudvalevő ugyanis, hogy az 1858-ban elvetett vasúti tervezetek egy részére, t. i. a fehérvár-eszéki vonalra gróf Zichy Ödön IS62-ben megnyerte az előleges engedményt s egy, kiváló magyar hazafiakból álló consortium segélyével meg is tétette az előmunkálatokat. Ugyanez időben alakult Trefort Ágost vezetése mellett a nagyváradalföld-eszéki, valamivel később pedig, belga tökepénzesekből alakult gr. Villermont elnöklete alatt egy társulat a zimony-fiumei vonalra, mely a tervezet [szerint szintén Eszéken csatlakoznék a dél-magyar vasúthálózathoz. E társulatok közt az akkori cs. kir. kereskedelmi miniszter kívánatára, de saját érdekök mérlegeléséből is fusio történt s oly vasúti hálózat iránt egyeztek meg, melynek Eszék a központja, Székesfehérvár és Nagyvárad a csatlakozási pontok már létező vonalakhoz, Zimony és Fiume pedig végpontjai. E tervezetből is látszik, hogy oly hálózatról van szó, melynek egyik és legfontosabb végpontja Fiume, arégóhaj! tott magyar kikötő, mely a kanizsa-zágráb-fiumei vonal kiépítése után Buda-Pesttel is közvetlen kapcsolatba jővén, akkorra azon fontos követelménynek is meg fog felelni, hogy valamennyi ^végpontja felé az ország szive, a főváros is fog vasúti sugarakat bocsátani, egyelőre pedig azon hasonlíthatlanul nagyobb feladatnak igéri biztos megoldását, hogy Dél-Magyarország s a Duna-Tisza köze gazdag terményei legolcsóbb, mert legrövidebb uton jutnak a magyar tengerparthoz, Fiumehoz ezen, nemcsak Magyarország, de a birodalomnak Triest ellenében is főfontosságu emporiumához. A „Déli vaspályatársulat" egyedárusága birtokában, most a károly vár-fiumei vonal kiépíttetését ajánlja, de meg mellesleg a kanizsa-eszéki vonalra készítteti az előmunkálatokat s a cs. kereskedelmi minisztériummal együtt, melynek e tervezet tetszik, ugy tesz, mintha a magyar consortium, a délkeleti magyar vasúthálózat nem is léteznék, s csak bizonyos kombinált erőhatalmi határozatra volna szükség, hogy ez uj magyar társulat is ugy romba dőljön, mint a hogy a Bruck korszak alatt egy tolvonással elsöpörték az ő felsége nevével felruházott keleti vasuttársulatot. Van ugyan e dolognak magyarázata, de, hogy lehet, és hogy jelen viszonyaink közt is alkalmazható legyen ily expediens, az ellen tiltakozunk épen. A „Déli vaspálya társulatra nézve ugyanis megszűnik az adómentesség, ha kötelezett vasútépítései mind befejezvék, mely eset a két év múlva elkészítendő brenneri vaspálya befejezésével már bekövetkeznék. Az általa fizetendő jövedelmi adó évenkint körülbelől 1 '/,, millióra rúgna, s ez uj kanizsa-eszéki tervezet kiépítésével uj tiz adómentes évre tenne szert, mi a vállalat természetes haszna mellett, adómegtakarításban is körülbelől 16 millióval fölérne. Tiz év alatt sok mindenféle történhetik, s ha e mellett egy terv szerint munkálkodó magyar vállalat élve-halva vesztegelni kénytelen vagy épen meg is bukik, mi közééhez az ország érdekeit nem képviselő cs. kereskedelmi minisztériumnak, mely azért mégis csak a „Déli vaspálya" egyedáruságát pártolja? A kanizsa-eszéki vonal elvállalását a „Déli vasút" részéről majd az eszék-zimonyi fogja követni s a magyar consortiumok fusioja, mely mögött angol s belga pénzemberek a gyors kiépítés lehetőségét biztosítják, érje be vele, hogy a 170 mértföldnyi vasuttervezet néhány mellékágát odavetett konczképen kiépíthesse, s jövedelemre e szakadozott ágakon nem számíthatván, magát kegyelemre megadja a monopóliumnak. Ez előzmények után talán elég sürgetősnek fog látszani az ügy arra, hogy mig a törvényesen egybejövendő országgyűlés s a felelős magyar kormány e téren is létesülendő