Kereskedelmi jog, 1938 (35. évfolyam, 1-12. szám)

1938 / 11. szám - Fejezetek a nemzetközi vasúti árufuvarozási jog köréből

148 KERESKEDELMI JOG 11. SZ. leg íagyobbfokú szabadsága ellenére soha kétségbe nem vonatott. A kereskedelmi képviselő azért élvez nagyobb mozgási szabadságot, mert feladatát így tudja jobban betölteni, nála nem az a fontos, hogy az irodai órákat betartsa, hanem hogy az üzletszerzésben öntevékeny és kezdeményező tevékenységet fejtsen ki, ami pedig megfelelő mozgási szabadság nélkül elképzelhetetlen. Az élet tapasztalatai azt mutatják, hogy az ügynöknek, hogy a megbízó által kívánt eredményt elérhesse, lényegesen nagyobb szorgalmat kell kifejtenie, mint az irodai alkalmazottnak és ha e tekintetben megbízója megelégedését elérni nem képes, utóbbi rosszalás, végső esetben pedig elbocsátás által fogja vele szemben gyakorolni fegyelmi hatalmát. Ennek a körülménynek: hogy az alárendeltség nem csupán kötött, hanem szabad tevékenység mellett is elképzelhető, a joggyakorlat által történt fel nem ismerése következtében a kereskedelmi V képviselő esetében a szolgálati viszony fenn-/ forgása sohasem állapíttatik meg, de gyakran az utazónál és helyi ügynöknél sem, főkép ha a negatív ismérvek (fix fizetés, kizárólagos szolgálat) sem állanak fenn. A helyzet tehát jelenleg az, hogy a szolgálati viszonynak van egy lényeges ismérve: az alárendeltség, amelynek megállapítása már elvont volta következtében is rendszerint bizonytalan, van ellenben két nem lényeges ismérve, amelyeknek fennforgása elvileg nem kívántatik meg, a valóságban azonban mégis megkívántatik, mert azok hiánya hátrányosan befolyásolja a lényeges ismérv: az alárendeltség fennforgásának megállapítását. Ily jogállapot mellett érthető, hogy a gyakorlati jogászok körében gyakran oly hangok is hallhatók, hogy talán helyesebb volna, ha a joggyakorlat visszatérne a régebbi, szociális szempontból ridegebb álláspontjához, amelynek értelmében a fix fizetés és a kizárólagos szolgálat a szolgálali jogviszony lényeges ismérvének tekintetett, mert ezzel legalább a jelenleg fennálló jogbizonytalanság megszűnnék és a szerződő felek mindenkor tudnák, hogy a köztük fennforgó jogviszony tekintetében hányadán vannak. Hogy ebben az óhajban van bizonyos jogosultság, az tagadhatatlan. A jelenlegi joggyakorlat félúton elébe megy a szociális gondolatnak, amikor in thesi nem tekinti a szolgálati viszony lényeges ismérvének a fixumot és a kizárólagos szolgálatot, a gyakorlati kivitelben azonban visszaveszi ezt a koncessziót és emellett még a pozitív és negatív ismérvek sokasága, a szilárd ismérvek hiánya és nem kis részben az alkalmazott összegező módszer folytán vészes jogbizonytalanságot teremt. Már pedig az elhatárolás kérdésében mutatkozó jogbizonytalanságnak nem egyedüli hátránya a peres jogviták felesleges elszaporodása és kimenetelüknek kockázatos volta, az egészséges üzleti életnek és forgalomnak is erős kerékkötője az az állandó bizonytalanság, amelyben a felek a közöttük fennforgó jogviszony természete tekintetében lenni szoktak. Ennek a jogbizonytalanságnak teljes megszüntetését célozták a francia és a hollandi Üt.-k és eszközölték ezt a legradikálisabb módon, amikor az integrális alkalmazotti tézis alapján az elhatárolást egyszerűen megszüntették azzal, hogy minden ügynöknek a megbízóval létesített szerződését a szolgálati szerződés szabályai alá helyezték. A jelenlegi dualisztikus rendszer fenntartása esetén kívánatos volna tehát legalább az, hogy az alárendeltség elvont és szétfolyó ismérve helyett törvénytechnikailag világosan körülírt, szilárd elhatározási ismérvek állapíttassanak meg. Fejezetek a nemzetközi vasúti árufuvarozási jog* köréből*) Irta: Dr. Schwartz Izidor, ny. kormányzósági titkár. I. A római vasúti árufuvarozási nemzetközt egyezmény (1938:XXVI. t.-c). 1890-ben jött létre az európai államok többsége között megkötött berni vasúti árufuvarozási nemzetközi egyezmény, melyet a magyar törvényhozás az 1892:XXV. t.-c.-kel iktatott az ország törvényei közé. Ezt az egyezményt követték az 1901 :XXV. és az 1908:XLIV. t.-c.-kel beiktatott pótegyezmények, majd pedig az 1928:111. t.-c.-kel beiktatott egészen újból átdolgozott második berni vasúti árufuvarozási nemzetközi egyezmény (röviden idézve B. E.), mely 1928 október hó 1-én lépett életbe a következő államok között: Belgium, Bulgária, Danzig szabadváros, Észtország, Finnország, Franciaország, Görögország, Lettország, Lichtenstein, Luxemburg, Ausztria, Csehszlovákia, Jugoszlávia, Németország, Németalföld, Lengyelország, Magyarország, Románia, Svédország, Svájc, Olaszország, Saarvidék, Spanyolország, Norvégia, Portugáliára nézve a 128.941/1928. K. M. sz. rendelet szerint (R. T. 461/1929.) 1929 március 1-én, Törökországra nézve a 27.055/1930. K. M. sz. rendelet szerint (R. T. 641.) 1930 július 3-án lépett életbe az egyezmény. Az egyezményt rendelkezése értelmében (60. cikk, 1. §) az életbeléptetést követő öt év leteltével újból felülvizsgálat alá kellett *) A nemzetközi árufuvarozási jog fejlődésének történetét részletesen tárgyalja dr. Baumgarten Nándor kitűnő könyve „Nemzetközi vasúti árufuvarozási jog", Budapest, második kiadás, 1930 p. 5—16, mely azonban az 1938 október 1-én életbelépett római árufuvarozási egyezmény következtében már több részében elavult.