Kereskedelmi jog, 1928 (25. évfolyam, 1-12. szám)

1928 / 10. szám - Uj berni egyezmény, uj vasuti üzletszabályzat [1. r.]

156 KERESKEDELMI JOG 10. sz. egyezmény 29. cikkében a kártérítés maximálva van, mert az az áru minden hiányzó kilogrammja után a kártérités az 50 frankot meg nem haladhalja. Természetesen itt intézkedés nincsen, hogy ez alatt milyen frankot kell érteni, hanem át kell menni a IV. cim vegyes rendelkezések fejezetének 56-ik cikkéhez, amely azt tartalmazza, hogy olyan aranyfrankot kell érteni ez alatt, amely az Amerikai Egyesült-Államok aranydollárjának 1/5.18 részével egyenlő. Az egyezményszerkesztő vasutak ugyanis azt gondolták, hogy minden egyes esetben ezt az egyszerű számitást a felek vagy a bíróságok majd csak el fogják végezni. Teljes kártérítést sem ismer az uj egyezmény a régi egyezmény 41-ik cikkének megfelelően, mert az uj egyezmény 36-ik cikke, amely a régi egyezmény 41. cikkének felel meg, akként intézkedik, hogy ha a kár a vasút szándékossága vagy vétkes gondatlansága következtében állott elő, akkor a legnagyobb kártérités összege az egyezmény 29-ik cikkében megállapitott kg.-kénti 50 frank kétszeresét nem haladhatja meg. Joggal kérdezheti a fuvaroztató közönség, hogy akkor mégis miként biztosithatja magát a tekintetben, hogy a vasúti szállítás alatt keletkezett kárát teljes egészében megkaphassa. Erről intézkedik az uj egyezmény 35. cikke, mely szerint érdekbevallással lehet feladni az árukat, ezért fizessenek a vasútnak érdekbevallás esetére előirt pótilletéket és akkor a vasút a 35. cikk 4. §-a értelmében megtéríti a 29. cikkben megállapitott kártérítéseken felül a bevallott érdek összegének erejéig terjedhető további kárt is. Ha nyugodtan áttanulmányozzuk ezt a rendelkezést, igen könnyen megállapítható, hogy ez egy igen hasznothajtó biztosítási vállalkozása a vasútnak, ellenben a feleknek csak fölösleges költségeket okoz. Ez az egyetlen eset és mód azonban arra, hogy a felek elveszett vagy megsérült árujuk értékét teljes egészében megkaphassák. Az uj nemzetközi egyezmény életbeléptetése előtt szükséges lett volna a végrehajtási határozmányok elkészítése és a fuvaroztató közönség rendelkezésére bocsátása is, mert szakemberek előtt köztudomású, hogy a végrehajtási határozmányokban fog a valóságban életre kelni a nemzetközi egyezmény és igy mindaddig, mig azokat a fuvaroztató közönség nem ismeri, az uj egyezmény rendelkezéseinek alkalmazása vagy magyarázata homályban marad. Az uj egyezménynek az árufuvarozásra vonatkozó és a régi egyezménytől eltérő intézkedései a fentieken kivül a következők: Az egyezmény 2. cikke a vasutakon kivül más vállalatok részvételéről, és pedig gépkocsi vagy hajójáratokról is intézkedik azzal, hogy az egyezményt elfogadó államok és fuvarozási vállalatok közé ezek is kérhetik felvételeiket olyan vonalak tekintetében, amelyek a vasúti fuvarozást kiegészitik. Mit jelent ez? Köztudomású, hogy például Magyarországon az ellenséges megszállás következtében, de egyéb okokból is, igen sok község vagy város vagy egyáltalában nem bir vasúti összeköttetéssel, vagy csak igen nehezen lehet azokat megközelíteni. Ezen akadályok elhárítására magánfelek autófuvarozási vállalatokat létesítettek, amelyek a kereskedelmi törvény rendelkezései szerint bonyolították le a személy-, vagy árufuvarozást. A napilapok hasábjain olvashattuk, hogy a kereskedelmi kormány egy úgynevezett „autótörvény"-javaslatot küldött le az érdekelteknek hozzászólás végett, akik megrémülve vették észre, hogy abban az foglaltatik, hogy ha a vasút vagy posta valamely jól jövedelmező autófuvarozó-vállalat üzletére vetné szemét, az illető vállalat köteles azonnal a vasútnak egész üzletét átadni egy későbbi, majdan megállapítandó kártérités mellett. Jelen cikkem keretébe nem tartozik annak az elbírálása, hogy az autóvállalkozókra ez a tervezett intézkedés mennyiben helyes, vagy nem helyes. Ránk csak az tartozik, hogy mig a magán-autófuvarozó-vállalat a kereskedelmi törvény rendelkezésének megfelelően tartozik a megbízásnak eleget tenni, netaláni kár esetén teljesíteni, addig, ha az autófuvarozó-vállalatokat kisajátítják, az azok által lebonyolítandó fuvarozási ügyletek az uj nemzetközi egyezmény 2. cikke alapján az egyezmény hatálya alá fognak kerülni és a felek el fognak esni a gyorsabb és olcsóbb szállítástól, valamint kárköveteléseiknek ráfizetés nélkül való kielégítésétől. Uj rendelkezést tartalmaz a régi egyezmény 6. cikk (1.) pontjával szemben az uj egyezmény 6. cikk 6. § 1. pontja és a 9. §, amely most már megengedi, hogy a fuvaroztató közönség a fuvarlevelekbe beleírhassa, illetve a vasútnak előírhassa az általa követelt díjszabásokat is. A régi egyezmény idején ez sok vitára adott alkalmat, mert hiszen a régi egyezmény 6. cikk (3.) pontja ilyen előírásokat megtiltott, a vasutak ezt mégis megkövetelték, a feleket az elő nem irt díjszabások iránti igényeikkel elutasították, úgyhogy még ma is nagyszámú per van folyamatban a vasút ezen téves álláspontja folytán. Hiányzik azonban az egyezmény e részéből az az intézkedés, hogy vájjon a most már megengedett előírási joggal való nem élés jogfosztást von-e maga után, minthogy az uj egyezmény 9. cikk 3. § pontja csupán az útirány megválasztása tekintetében adja meg a vasútnak a mentességet. Az pedig nem vitás, hogy más az útirány és más az alkalmazandó díjszabások fogalma. (Befejezése következik.)