Kereskedelmi jog, 1928 (25. évfolyam, 1-12. szám)

1928 / 10. szám - Uj berni egyezmény, uj vasuti üzletszabályzat [1. r.]

10. sz. KERESKEDELMI JOG 155 18/4 június hó U-én de Seigneux és Chrisi nevű svájci ügyvédek egy javaslatot terjesztettek a szövetségi ülés elé es előadták, hogy véleményük szerint szükséges volna egy egységes vasúti fuvarozási jog készítése és e célból ók javaslatukat megfontolás tárgyává kérik tenni, A svájci szövetségtanács ezt a javaslatot elküldötte tudomásulvétel és hozzászólás végett a német, francia, osztrák és olasz kormányokhoz is és egy nemzetközi értekezlet összehívását javasolta. Az első nemzetközi értekezlet 1878 május hó 11-től június 4-ig ülésezett, eredmény nem jött létre, úgyhogy csaknem minden második vagy harmadik évben tartott megbeszélések után az első rendszeres nemzetközi egyezmény megalkotása 1890 október hó 14-én történt. Ezen idő eltelte ota több ujabb felülvizsgáló, úgynevezett revizionális értekezlet volt, mely a nemzetközi egyezmény rendelkezéseit, a végrehajtási és egységes kiegészíti? határozmányokat többékevésbé módosította. A világháború természetesen az ellenséges államokkal való közvetlen vasúti forgalmat megszakította és azt a vasutak csak a békeszerződések megkötése után vették fel újra. A legyőzött államokkal kötött különböző békeszerződések, igy pld. a Magyarországgal kötött trianoni szerződés 296. cikke kötelezővé tette, vagy a régi egyezmény fentartását, vagy uj egyezmény megalkotását. Ez alapon 1922 július hó 27-én a svájci szövetségi tanács 1923 május hó l-re az összes európai vasutakat meghivta a harmadik revizionális konferenciára. 1923 május hó l én tényleg össze is ültek az államok megbízottai és június hó 4-ig tartott 20 teljes és 4 bizottsági ülés után megalkották azt az uj árufuvarozási egyezményt, amely 1928 október hó l én életbe fog lépni. Az uj berni nemzetközi árufuvarozási egyezmény Magyarországon való életbeléptelése az 1928. évi Ill ik és IV-ik törvénycikkel történt, amennyiben nemcsak az árufuvarozás, hanem a személy és podgyász, valamint expresszáruk fuvarozására nézve is most már eltérően a régi helyzettől, uj és egységes jogszabályok, egységes egyezmény készült. Megjegyzem ugyanis, hogy ezen egyezmény előtt, tehát a ma lévő állapotban az európai vasutak között személyi podgyász és expresszáru szállítására vonatkozólag közös egyezmény nem volt. Ami az uj egyezménynek a régitől való lényeges eltérését illeti, az nagy általánosság ban maga az egyezmény beosztásának rendszere. Mig ugyanis a régi egyezményben az összes rendelkezések összefüggő egészet képeztek, addig az uj egyezmény I. cime tárgyalja az egyezmény tárgyát és terjedelmét, ez aZ l_5 cikkekel tartalmazza, a 11. cim négy fejezetre oszlik és pedig I. a fuvarozási szerződés alakja és feliételei (6—13. cikk); 2. a fuvarozási szerződés végrehajtása (14—20. cikk); 3. a fuvarozási szerződés megváltoztatása (21—24, cikk); 4. a vasút jogainak biztosítása (25. cikk). A III. cim három fejezetre oszlik, és pedig: 1. felelősség (26—39. cikk); 2. perenkivüli felszólamlás, keresetek, eljárás és elévülés a fuvarozási szerződésből eredő perekben (40—46. cikk); 3. leszámolás. A vasutaknak viszkeresetei egymás között (47—52. cikk). A IV. fejezet vegyes rendelkezéseket tartalmaz (53—64. cikk). — Ha most már az egyes cikkeket külön-külön vizsgáljuk, megállapítható, hogy igen sok olyan rendelkezést tartalmaznak egyes cimek és fejezetek, amelyek oda nem tartoznak, hanem más fejezetek körébe: ugyanazon kérdésre több téren található- intézkedés s igy ez a kezelést és az egyes rendelkezések feltalálását igen megnehezíti. Ennek megkönnyítéséi célozza jelen cikkem befejező részét képező táblázat, amely a régi egyezmény cikkeinek alapján a megfelelő rendelkezéseknek az uj egyezményben való elhelyezését mutatja. További nehézségeket okoz az egyezmény szövege. Az egyezmény ugyanis, különösen annak magyar szövege a német, illetve francia szövegnek anynyira szolgai fordítása, hogy még a jogászközönség előtt is, nem beszélve a perekről, állandó vita lesz a tekintetben, hogy egyes rendelkezéseknek mi a helyes értelme, az egyes rendelkezésekben mit akartak mondani; ugy, hogy már előre látom, hogy a vitás kérdések eldöntéséhez minden egyes esetben az eredeti német vagy francia szöveget kell előzőleg betekinteni. Az uj egyezményben, már a magyar fordításban, sok uj fogalom is van, ami kétségtelen félreértésekre fog alkalmat adni. Igy pl. a régi nemzetközi egyezmény 14. cikke, amely az uj egyezményben 11-ik cikk alatt található, a fuvarozási határidőkről intézkedik. Köztudomású, hogy a fuvarozási határidő több részből áll és pedig áll szállítási határidőből és kezelési határidőből. A rendeltetési állomáson pedig, midőn megérkezik a küldemény, a vasút bizonyos időn belül az árut kiszolgáltatásra készen kell, hogy tartsa. Az uj egyezmény ezeket a fogalmakat nem ismeri, hanem a 1 l ik cikkben a kiszolgáltatási határidőkről intézkedik, úgyhogy ha valaki hozzá nem értő a fuvarozási haláridőkről szóló intézkedést keresné, azt állapíthatná meg. hogy a fuvarozási határidő ke! az uj egyezmény nem tárgyalja. Lényeges eltérés a régi egyezménytől az is, hogy a régi egyezményben a vasút felelőssége négyféle volt és pedig minimális, normális, felemelt és teljes. Az uj egyezmény a normális és teljes kártérítések fogalmát megszüntette, mert mig normális kártérítés alatt értettük azt, hogy a vasul az áru elveszése esetén megfizette a félnek az árunak a feladás helyén és idején lévő értékét (régi cgyezménv 30. cikk), addig az uj