Kereskedelmi jog, 1922 (19. évfolyam, 1-11. szám)

1922 / 8. szám - A légi közlekedés magyar jogszabályai

120 KERESKEDELMI JOG kodiíikatórius munkálata. A német törvényt nemrégiben tárgyalta le a birodalmi gyűlés, Anglia, Franciaország, Svájc, Olaszország, Spanyolország, Németausztria, a skandináv államok, a keleti országok épugy, mint Amerika államai törvényhozási uton vagy a rendeleti jogalkotás keretében sorban rendezték már a légi közlekedéssel összefüggő jogi kérdéseket. A légi közlekedés megszűnt már regényes elképzelés lenni, az elmúlt világháború is a légi járómüvek alkotását óriási lendülettel vitte előre és a háború elmultával elsősorban a győztes államok kezdtek gondolkodni arról, hogy a légi járómüveket a polgári légi forgalom szolgálatába állítsák és az addig gyilkolásra használt repülőgépet, léghajót és a megfigyelő légi járómüveket a közgazdasági evolúció tényezőivé tegyék. Akié a levegő, azé a jövendő közgazdasági világ hatalma. Az a légi járómü, amely ma drótnélküli telefonnal és távíróval felszerelve már husz utast is szállít, tegnap még elképzelhetetlen gyorsasággal és a statisztikai adatok szerint elenyésző veszéllyel, rövidesen a fuvarozásnak olyan kardinális tényezőjévé válhat világszerte, amely veszedelmes versenytársa lesz a vasútnak és az automobilnak. A győztes nagy nemzetek egymás közötti és gyarmatbirodalmaikkal való összeköttetésükre százával használják már fel a légi járómüveket. A repülőgép-ipar technikai haladása mellett, amikor már repülőtér nélkül helyből felszálló repülő já/ óművekkel kezdenek kísérletezni, a repülés világgazdasági fontossága rohamosan lép a homloktérbe. Ennek fontosságát mi is éreztük, de megvalósításától a trianoni békeszerződés évekre elütött bennünket. A békeszerződés tudvalevően egy időre megtiltotta még a polgári légi járómüvek gyártását, behozatalát és kivitelét is, viszont 1923. január hó 1. napjáig a szövetséges és társult főhatalmak légi járómüvei részére kivételes jogokat biztositott. Mindez nem zárhatja ki, hogy a jogi szabályozás tekintetében lépést tartsunk a többi állammal, hiszen jogi szabályozás nélkül légi fuvarozási célú közlekedést megkezdeni vagy folytatni nem lehet. Törvényhozásunk tehát a világjog fejlődésével lépést tartva, helyesen rendelkezett most ugy, hogy a légi közlekedésre vonatkozó s ezzel kapcsolatos jogszabályok megalkottassanak. Lehetséges lett volna, amint azt sok külföldi állam már megtette vagy megtenni készül, ezeknek a kérdéseknek törvényhozási uton való rendezése is. Azt hisszük azonban, a légi közlekedésben épen tecli nikai szempontokból várható nagy és gyors fejlődésre tekintettel célszerűbb, ha a légi közlekedés magyar jogi szabályainak megalkotása egyelőre, ideiglenesen, a rendeletalkotási jog körében történik meg. Ugyanis a törvényt körülményesebb és bonyodalmasabb módosítani, viszont a rendeleti jogalkotás rugalmasabb és épen a légi közlekedési jog szabályozásánál üdvösnek látszik, ha az alkotott szabályok ideiglenes jellegűek, előbb az élet, a gyakorlat próbája elé kerülnek és csak megszűrt, kipróbált szabályok kerülnek azután törvénybe, amely törvényi szabályozás a jogviszonyokban mégis csak /hosszabb időre nyújt stabilitást. A légi közlekedés jogszabályainál bizonyos vezérlő szempontoknak kell érvényesülniük, amelyeket megkísérlünk vázolni. Az International Law Association évtizedes munkálatai során a légi közlekedés tekintetében egyik főkérdés volt a levegő szabadságának kérdése. A területi~felségjogszabályaiból következik, hogy az állam szuverenitása a területe felett levő légtérre is kiterjed. A levegő szabadságára nézve a légügy jogi irodalmában erősen megalapozott az az elmélet is, amely szerint a levegőnek a közlekedés tekintetében ép oly szabadnak kell lennie, mint a tengernek. Ez az elmélet a különböző nemzetek jogalkotásaiban nem talált elismerésre. A légi közlekedést szabályozó különféle nemzetek jogrendezéseiben épugy, mint az 1919. évi párisi nemzetközi légi egyezményben, valamint a külföldön előkészítés alatt álló törvényjavaslatokban mindenütt az az elmélet győzött, amely a levegő szabadságával szemben az állam szuverénitását a területe felett levő légtérre is megállapítja. Van külföldi törvény (pl. az olasz), amely egyenesen a légi jogszabályok élére teszi az állami szuverénitás elvét, viszont nagyon sok külföldi jogszabály a szuverénitás kifejezett deklarációjának mellőzésével az állam szuverénitását azzal fejezi ki, hogy a légi közlekedés szabályozását, feltételeit és korlátjait az állami szabályozás körébe vonja. A helyes megoldásnak a két elméleti álláspont összeegyeztetése látszik, vagyis a szuverénitás deklarálása mellett a légi közlekedést általában szabadnak nyilvánítani, de a szükséghez mérten jogszabályokkal korlátozni. A légi közlekedés ily értelemben való szabadsága nem ütközik a szuverénitásba, mert az állam épen szuverén jogai alapján engedi meg, hogy a légi közlekedés az államhatalom részéről megszabott korlátok között szabad legyen. A légi közlekedés nemzetközi rendjének bizto.sitására mind a párisi nemzetközi légi egyezmény, mind egyéb külföldi légi egyezmények és belső jogszabályok szigorú feltételekhez kötik a légi járómü járatását. A légi járómüvek közlekedésével összekötött közbiztonsági veszélyek nem volnának elháríthatok, ha bárki bármilyen légi járóművel szabadon közlekedhetnék. Ennek a megfontolásából indulva ki, a közlekedési feltételek alfájává azt kell tenni, hogy csak olyan légi járómü közlekedhetik, amely 1. a légügyi hatóság megállapítása szerint arra alkalmas, 2. ugyancsak a légügyi hatóság által lajstromozva, regisztrálva van, 3. magyar nemzeti jellel, 4. egyéb szabályszerű jelzésekkel el van látva. Ezek szerint a külföldi légi járóműveket, vagy külföldiek itthon készült légi járómüveit, hacsak nemzetközi egyezmények mást nem állapítanak meg, nálunk szintén megvizsgálná a légügyi hatóság alkalmasság szempontjából és alkalmasság