A Jog, 1905 (24. évfolyam, 1-53. szám)

1905 / 50. szám - A nemzetközi tengerjogi egyesület 1905. évi liverpooli kongresszusának tárgyalása. A hajótulajdonos felelősségének korlátozásáról. [1. r.]

A J számithatóvá teszi felelősségének maximális összegét, amelyet letétbe helyezve, valamely accidens után, — kiszolgáltatja hajójának zavartalan utazását, mert a biztositék letétele a hajó zár alá való vételétől óvja meg. Fitike Henrik dr. ügyvéd (Bréma). A német egyesület nevében indítványozza, hogy a VI. art. az a része, amely a szerződések tekintetében is korlátozza a felelősséget, — hagyassék ki, mert a hajótulajdonosoknak módjukban van a fuvarozás feltételeit a fuvarozási szerződésben megállapitani. Benyovits Lajos dr. kir. tszéki biró (Fiume). A gyakorlati igazságszolgáltatás szempontjából ugy vélem, hogy az angol rendszernek elsőbbség adandó, mert a vihar járása s más körülmények folytán gyakran lehetetlen megállapitani, hogy az összeütközés véletlen, gondatlanság, vagy mindkettő eredménye Leslie Scott (angol). Mindenekelőtt kiemelem, hogy az abandon rendszer a hajótulajdonosoknak adott oly kedvezmény, amelylyel a többi nemzet hajósai — az angol hajósokkal szemben, mintegy privilégizálva vannak. Azt hiszem, hogy a külföldi államok képviselői az unifikáció érdekében el fognak állani e praerogativától, illetve kedvezménytől. Az angol hajótulajdonos felelőssége 8 angol font sterling tonnánkint. A külföldi hajók tonnájára eső kártérítési összeg kisebb, azon kedvezmény következtében, hogy kártérítési alapul a hajónak a bekövetkezett accidens utáni értéke vétetik alapul; ennek átlagos öszszege a statistikai számitások szerint i angol font sterling tonnánkint. Ezzel szemben az angol biztosítók kimutatása szerint óceánjáró nagy hajóink 10 fontot fizetnek tonnánkint, illetve ennyi az átlagos összeg. Minthogy nincs arra kilátásunk, hogy a kontinens képviselői az abandon rendszert elhagyják, ami érdekünk e rendszer elfogadása. Austin Taylor (Member of Parliament). A javaslatot, minthogy az alternatív rendelkezést magában foglalja, — elfogadom. Azonban jelezni kívánom, hogy a nyolc angol fontos rendszer fentartása, az angol hajózás érdeke. Ami a vitás VI. art. illeti, az a véleményem, hogy a brit kikötőkben az angol hajók parancsnokainak nem igen van módjukban ily szerződéseket kötni, ha pedig mégis nyilna alkalmuk, ugy a mi törvényeink szerint olybá veendő, mintha maga a hajótulajdonos kötötte volna. A mi szempontunkból azonban fontos, hogy a külföldi törvények miként szabályozzák ezt a kérdést. Ami magát az u. n. szerződéseket illeti, ezeknek tárgya főleg a hajójavitás, szénvásárlás, élelmiszerek és egyéb szükségletek beszerzése. Nem látok semmi nehézséget arra nézve, hogy ezen szerződésekért a hajótulajdonos felelőssége ne korlátoztassék oly módon, mint a gondatlan hajózás okozta károkért; ennek egyedüli következménye az üzletkötés módjának megváltozása; a kereskedők és biztosítók részéről a vásárkötés és biztosítás egynémely eddigi feltétele változna meg. Ennélfogva a tervezet változatlan elfogadását javaslom. Harrison T. F. Kings Council. A liverpooli hajótulajdonosok követsége megbízásából bejelentem, hogy ez a szövetség Taylor ur felfogását osztja. Minden esetre megszivelendő, hogy e szövetség tagjai tulajdonában van az angol királyság hajói számának 25°/<ra> és az 5,000 tonnán felüli hajóknak 50°/0-a. A hajótulajdonos fontos érdeke, hogy előre ismerje ama kikötőben uralkodó jogot, amelyben hajói megfordulnak ; eminens érdeke, hogy hajói minden kikötőben egyforma elbánásban részesüljenek. Carver T. G. Kings Council. A következő módosítást ajánlom az I. art.-hoz: When the owner of ship is held responsible, according to the law of the country, for the acts of the master and crew his liability for those acts is for each voyage limited etc. (Ha a hajótulajdonos nemzeti joga szerint felelős a hajóparancsnok és személyzet cselekményeiért, ez a felelőssége minden utja után korlátolva van stb.) Ez a szövegezés azután a VI. art. mellőzését vonná maga után. Nézetem szerint a javaslat, ugy a mint van, az angol parlament elé nem vihető; a VI. art. az angol parlament soha sem fogia megszavazni. Nem csodálom, hogy a hajótulajdonosok oly lelkesen pártoljak a VI. art., de a hajótulajdonosok érdeke ezúttal nem közérdek. A VI. art. ellenkezik magánjogunk alapelvével, de ellenkezik a külföldi magánjogi rendszerekkel is. Nem hinném, hogy akadjon parlament, amely a VI. art. elfogadná, mert az az indok, hogy a hajótulajdonos érdekét szolgálja, nem elég fontos és általános, hogy a magánjog alapelvei mellőztessenek. Egy másik indokot is hallottam: «az idevágó rendelkezés unifikaciója*. Ez nézetem szerint csak theoretikus kívánság. Nem volna igazságos a OG 361 felelősség korlátozása azért sem, mert a biztosítási összeggel úgyis kárpótlást talál a hajótulajdonos — ezt általánosságban mondom. Olyan speciális károkért, amelyek a hajótulajdonos által kötött, de a kapitány által teljesített avagy a kapitány által kötött szerződésekből erednek — nem illetheti a hajótulajdonost semmi különös előny, mert ezek nem tartoznak azon üzleti kockázatok sorába, amelyek ellenében a törvény különös védelme kívánatos; áll ez az angol visszonyokra is, mert nálunk a hajózási üzlet — túltengése következtében — pang. Ami pedig a L. 8-nyi korlátozást illeti, örülök, hogy azt valamennyi hajózó állam elfogadta, s nem ellenzik, mint azelőtt, amikor azt kívánták, hogy az értékesebb hajók tonnánkinti felelőssége aránylagosan fokozódjék ; ez pedig valóban oktalanság volna, mert a törvény azokat a hajótulajdonosokat pártolná, akik olcsóbb hajót hoznának forgalomba s mindenki elrettenne, hogy jobb minőségű hajókkal űzze a hajózást. Hozzáfűzöm még azt a véleményemet is, hogy a fix összeggel limitált felelősséget helyesebbnek tartom, mint ha a hajó értékével volna meghatározva. Azonban, ha már tárgyaljuk ezt a javaslatot, ezzel az elvvel is, ugy helyesebbnek találom, hogy a hajó értéke alatt a hajónak veszélybe jutása, összeütközését megelőző értéke vétessék alapul, mert nincsen annak semmi indoka, hogy a veszély után a bekövetkezett értékcsökkenés a hitelezők bőrére essék. A hitelező ki van téve e rendszer szerint annak is, hogy semmit sem kap, — t. i. ha a veszélybe jutás után a hajó elsülyed ; míg ellenben a hajótulajdonos a biztosítási összeget zsebre vágja. Véleményemet összegezem: Helytelennek tartom, hogy a hajózás veszélyét a hitelezők viseljék s illetve a hitelezők kielégítése a hajók biztosságától tétessék függővé. Remélem, hogy lesz alkalmam vagy lesz másnak alkalma formulázott indítványt is előterjeszteni arra nézve, hogy a biztosítási összeg a hitelezőknek jusson. Williams W. A. Standard Marine Insurance Co. A nehézségek, amelyek a nemzetközi egyezmény létrejöttének útját állják, engem ahhoz a meggyőződéshez vezettek, hogy legcélszerűbb volna a hajótulajdonos felelősségét teljesen megszüntetni ugy, hogy az viselje a kárt, akinek a jószágán az esett. Ez a legegyszerűbb, legpraktikusabb megoldás és meg vagyok győződve, hogy egyúttal a legjobb megoldás. Nézetem szerint a tárgyalás alá vett javaslat nem oldja meg célszerűen azokat a kérdéseket, amelyekre vonatkozik. A javaslat ugyanis abból indul ki, hogy a hajótulajdonos teljes telelőssége nagy pénzügyi terhet róna a hajótulajdonosra. Ez azonban nem áll meg, mert a biztosítási összeg könnyít a terhén. A biztosítás intézménye az a sarkpont, amelyről a hajótulajdonos helyzetét — ép ugy, mint a többi érdekeltét — figyelembe venni kell. Ha a hajótulajdonos felelőssége megszüntettetnék, ugy természetesen uj képet öltene a biztosítási szerződés, másként alakulna a biztosító, a hajó- és árutulajdonos közti viszony; ennek a szabályozása nem volna nehéz. Elvi és tárgyi észrevételek tehetők a hajótulajdonos felelősségének megszüntetése tárgyában felvetett kérdésre. Elvi szempontból megtámadható ama jogelv alapján, hogy mindenki felelős a maga tetteiért s annak következményeiért. Egy kiváló jogtudósunk azt kérdezte tőlem, vájjon a felelősséget arra az esetre is kiterjeszteném-e, ha két kocsi összeütközik az utcán ? A válaszom erre az volt, hogy a kocsik tulajdonosa nincs biztosítva a bekövetkezhető kár ellenében, a hajótulajdonos ellenben biztosította magát. Hozzáfűzöm még, hogy a hajótulajdonosnak módjában van szerződésileg megszüntetni a felelősség viselését jó nagy arányban, s így a hivatkozott jogelven a rés meg van már ütve. Ismeretes, hogy köztörvényileg a hajótulajdonos felelős a hajóján elveszett olyan jószágért, amit személyzetének mulasztása idézett elő. Ennek ellenére a fuvarozási szerződésben a hajótulajdonos ezt a felelősséget megszüntetheti, igy tehát megtörik az általános magánjogi elv. A hajótulajdonos ilyen külön felelősséget megszüntető szerződést köthet azon esetekre is, melyeket a javaslat tárgyal, — csakhogy az a gyakorlati életben teljesen keresztül vihetetlen, mert az üzletmenetre bénitó befolyással volna, ezért szükséges a nemzetközi egyezmény. A gyakorlati szempontot tekintve, a következő példát hozom fel: Az észak-amerikai egyesült államokban olyan törvény van, mely szerint semmis a fuvarozás; szerződés ama pontja, amely a hajótulajdonos felelősségét állapítja meg az elveszett árukért. (Negligence close — Harter bili), így az amerikai hajótulajdonos helyzete terhesebb az angolénál ; hogy pedig az egyensúly helyre állíttassák, egy másik amerikai törvény meghatározza azokat az eseteket, amelyekben a hajótulajdonos nem felelős az elveszett árukért. Amit az amerikai törvényhozás megtett a maga hajósainak, ugyanazt