A Jog, 1905 (24. évfolyam, 1-53. szám)

1905 / 45. szám - Az 1881. évi LX. t.-c. rombolásai - A hajótulajdonos magánjogi felelősségének korlátozásai. [5. r.]

A JOG 319 20. §. Ha a hajóvállalkozó egyszersmint nem a hajó tulajdonosa, a közte és az utóbbi közt fennálló visszonyt az általuk kötött szerződés határozza meg. Harmadik személyek irányában, a hajóvállalkozó minden a vállalatból eredő visszonyra nézve, tulajdonosnak tekintetik. 21. §. A hajóvállalkozó felelős mindazon jogügyletekért, melye ket a hajóparancsnok, mint ilyen, törvényes hatáskörében vagy a tőle külön nyert meghatalmazás alapján kötött, vagy mint szolgálati körébe tartozókat teljesített vagy teljesíteni tartozott ; tekintet nélkül arra, vájjon a teljesítés elmulasztásában vagy kellő végrehajtásában a hajószemélyzet vétkese vagy nem? 22. §. A hajóvállalkozó felelős minden kárért, melyet a hajószemélyzet szolgálati teendőinek ellátásában, vétkes cselekvése vagy mulasztása által harmadik személynek okozott. 23. §. A hajószemélyzettel egyenlő tekintet alá esnek, akik a hajószolgálatra ideiglenesen alkalmaztatnak; így nevezetesen a hajókalauz (pilóta), még ha annak alkalmazása kötelező. •24. §. A hajó vállalkozó felelőssége rendszerint csak a tengeri vagyon erejéig terjed. 25. §. A tengeri vagyon alatt értetnek: a hajó és annak tartó zékai, továbbá a folyó ut vitel- és fuvardijai, levonva a hajószemélyzetnek a folyó útra eső járandóságait és élelmét, végül a hajóvállalkozót a hajó vagy a fuvar- és viteldijak tekintetében megillető kárpótlási, segélyezési és biztositási összegek. Ha a hajóvállalkozónak több hajója van, mindegyik önálló tengeri vagyonnak tekintetik. 26. §. A hajó vállalkozó egész vagyonával felelős : 1. A hajószemélyzetnek a szolgálati visszonyból eredő követeléseiért; 2. a hajóparancsnok által a tőle nyert külön meghatalmazás alapján kötött vagy olyan ügyletekért, melyeknek teljesítéséért szavatosságot vállalt; 3. az olyan károkért, melyeket egészben vagy részben maga okozott. A hajóparancsnok törvényes hatáskörét a 47—84. §§. szabályozzák. A Nagy-íé\e javaslat 24. §-a a «tengeri vagyon» erejéig korlátolja a hajótulajdonos felelősségét az esetre, ha a hajóparancsnok akár képviselői minőségben, akár szolgálati állásából kifolyólag — törvényes hatáskörében ügyletet kötött, — avagy szolgálati állásából kifolyólag teljesített s illetve teljesíteni tartozott, valamint a hajóparancsnok és személyzet szolgálati teendői ellátásában elkövetett cselekvésekért és mulasztásokért. Megegyezik a törvényi avaslat az egyezmény-tervezettel a személyek meghatározásában, a kikért a hajótulajdonos felelőssége korlátolt. Megjegyezzük e helyütt, hogy a ((hajószemélyzet)) tartalmának meghatározása a nemzeti törvényhozások feladata, s éppen ezért a hajókalauz (pilóta) jogi helyzete kérdésére ki nem terjeszkedem. Hasonlóképpen egyezik a törvényjavaslat és az egyezmény-tervezet ama cselekmények tekintetében, amelyekért a hajótulajdonos felelőssége korlátolt. Egyező a kivételes jellegű magánjogi felelősség megállapítása tekintetében az egyezmény-tervezet VI. cikkének és a törvényjavaslat 26. §. 3. foglalt rendelkezés alapeszméje, de az egyezmény-tervezet szűkebbre szabja annak körét és csupán a tulajdonos személyes vétkessége esetére határozza meg. Eltér azonban a Nagy-féle javaslat az egyezmény-tervezettől a felelősség mértéke tekintetében. A Nagy-téle javaslat elvileg elfogadja a korlátolt felelősséget, szakit a francia abandon rendszerrel és a tengeri vagyon erejéig való mértéket szabja meg. A «tengeri vagyon* fogalmának körét pedig kitágítja, ugy, hogy belé többet szorít, mint van az ezen rendelkezés forrásában a német K. t. 486. §-ában, amely csupán a hajó- és fuvardíj erejéig korlátozza a felelősséget. A tengeri vagyon alkotó részei: 1. a hajó és tartozékai (vagyis a felczereléséhez tartozó tárgyak, mint horgony, láncok, vitorlák, csolnakok stb.). 2. fuvar- és viteldíj, levonva a hajószemélyzetnek a folyó útra eső járandóságait és élelmét; 3. Kárpótlási, segélyezési és biztositási összegek (kárpótlási összeg jár nagy havaria esetén, segélyezési összeg a más hajónak nyújtott segély vagy mentés esetén). A «tengeri vagyon»-ra korlátolt felelősség tágabb az I egyezmény-tervezet megállapította felelősségnél; a többlet a segélyezési és biztositási összegből kerül ki ; továbbá abból, hogy a kárpótlási összegből, amely összeütközés vagy más tengeri veszély által előidézett nagy havaria esetén jár a hajótulajdonosnak, az egyezmény-tervezet megengedi ama kiadások levonását, amely a hajó utjának befejezése céljából a hajó kijavítására és felszerelésére fordittatik, ellenben a Xagy-íéXe. javaslat az egész kárpótlási összeget juttatja a hitelezőknek. A fuvardíjra vonatkozólag is eltérő rendelkezéseket találunk. A Nagy-fé\e javaslat ezúttal is kedvezőbb a hitelezőkre, mint az egyezmény-tervezet, amennyiben a fuvar- és viteldíjból csak azokat a levonásokat engedi meg, amelyek a hajószemélyzetnek a folyó ut járandóságaira és élelmezésére szükségeltetnek ; ellenben az egyezmény-tervezet mindazokat a kiadásokat, amelyek a hajónak saját költségei, vagyis azon üzemi költségeket, amelyek lehetővé teszik a hajónak, hogy a fuvardijat megkereshesse. A N a g y-féle javaslat indokolása nem terjed ki arra, hogy a kárpótlási és segélyezési összegeket miért juttatja a hitelezőknek, sem pedig arra, hogy hogy a fuvardíjból való levonásokat miért szorítja a személyzet járandóságára és élelmezésére. Ugy látom azonban, hogy a javaslat álláspontja szerint mind az a vagyon, ami a hajó után és a hajóval szereztetik meg, «a tengeri vagyon» körébe tartozik; a személyzet járandóságának levonására vonatkozó intézkedés forrását pedig a javaslatban csupán a méltányosságban találom; ellenben igazságosnak véli a javaslat indokolása, hogy a tengeri vagyon a maga csonkitatlan egészében jusson azoknak a hitelezőknek, akiknek kielégítése a tengeri vagyonra van szorítva. Azt mondja ugyanis : «annak kimondása, hogy a biztositási összeg nem tartozik a tengeri vagyonhoz, nemcsak azt vonja maga után, hogy az említett követelések a biztositási összegre elsőbbséggel nem birnak, hanem azt is, hogy egyáltalában nem érvényesíthetők. Ez annál nagyobb igazságtalanság volna, mert az adósnak positiv nyereséget is biztosit, holott a biztosítás nyerészkedésre nem szolgálhat. Tegyük fel pl., hogy a kapitány a már biztosított és 400,000 K. értékű hajóra 100,000 K. kölcsönt vesz fel, akkor a hajótulajdonos a hajó elvesztése esetében nemcsak a 400,000 K. biztositási összeget kapná, hanem a 100.000 K. kölcsön visszafizetésétől szabadulna meg, a kölcsönadó ellenben a maga 100,000 K.-ját tisztán elvesztené, nem lévén joga ezt az összeget a hajótulajdonos szárazföldi vagyonából követelni. Helytelen az az érv, ha azt mondják, hogy a hajóvállalkozó a biztositási dijat a szárazföldi vagyonból veszi, hogy tehát a biztositási összeg mint annak gyümölcse is oda tartozik. A biztositási dij minden vállalatban ennek üzemköltségeihez tartozik s annak fedezése előtt nincs olyan nyereség, melyet a vállalkozó más célra fordíthatna. Végül nem veszik észre az ellenkező állásponton levők, hogy ez a hajó vállalkozónak kettős privilégiumot biztosit, holott csak egy szándékoltatik, t. i. a tengeri vagyonra korlátolt felelősség és még ráadásul a tengeri vagyonra szorított követelések kizárása a biztositási összegből; ez határozoittan túlmegy a jogosult határokon, vagy az egyik vagy a más k ; ha az utóbbi állapittatik meg, akkor egészen fölösleges és túlzott még a korlátolt felelősséget is megállapítani, mert hiszen akkor a hajóvállalkozó úgyis megkapja azt az összeget, amelyből a hitelezőket kielégítheti; ha pedig a korlátolt felelősség állapittatik meg, akkor teljesen méltányos, hogy a biztositási összeg az annak tárgyát képező tengeri vagyon rekonstruálására fordittassék, nemcsak a tulajdonost biztosítsa, hanem mindenkit, ,akit a tulajdonos a maga tényével a tengeri vagyonra utalt és ha mégis a törvényhozások tulnyomólag a hajóvállalkozóknak ítélik oda a biztositási összeget: ez némely igazaknak látszó jogi érveken kívül csak annak tulajdonitható, hogy a hajó vállalkozók a maguk érdekét jobban tudják megvédeni, «mint a hitelezők)). Kétségtelenül helyes Nagy Ferenc érvelése a strikt jogász és az igazságosság szempontjáDÓl. De ha a gyakorlati életet, vagy magát a hajózási üzletet és konjunktúráit tartjuk szem előtt, amint bizonyára azok a törvényhozások is szem előtt tartották, akik a biztositási összeget a hajótulajdonosnak juttatták, ugy a jogi érvelés helyességének elismerése mellett meggyőződhetünk arról, hogy a gyakorlati életnek megfelelő, egyedül helyes az az intézkedés, mikép a biztositási összeg a hajótulajdonosnak juttatandó. A világforgalmat közvetítő áruszállító hajók, mert úgyszólván a hajózás mai fejlettségét tekintve, ezeket kell szem előtt tartanunk, átlagos értéke egy millió K., a személy- és áru-szállitó nagy hajók értéke pedig tíz és husz millió K. között váltakozik. A tengeri átlagos áruforgalom nagyobb hányada a darabáru és az olyan rakomány, amely egészben vagy bizonyos hányadban egyazon tulaj do-