A Jog, 1905 (24. évfolyam, 1-53. szám)

1905 / 45. szám - Az 1881. évi LX. t.-c. rombolásai - A hajótulajdonos magánjogi felelősségének korlátozásai. [5. r.]

320 OG nosé : a forgalomnak kevesebb százaléka. A hajót a hajótulajdonos, az árut az árutulajdonos biztosítja ; kivételes eset, hogy az árutulajdonos ne biztositana, sőt bizonyos viszonylatokban a hajó olyan rakományt fel sem vesz, ami biztosítva nem volna. Összehasonlítva átlagban a kockázatot, amelyet a hajótulajdonos és a darabáru tulajdonosa visel, kétségtelen, hogy a viszonylag össze sem hasonlítható nagyobb kockázatért a hajótulajdonosnak kell valami előjogos ellenszolgáltatás; a korlátozott felelősség egymagában nem kellő ellenszolgáltatás, mert hiszen a korlátolt felelősséggel szemben áll az, hogy a hajótulajdonos által közvetlen ellen nem őrizhető alkalmazottak ténykedésére vonatkozik. Annak a nagy vagyontömegnek, amelyet egy hajó értéke képvisel, megsemmisülése sokkal érzékenyebb közgazdasági kár, mint a rakománytulajdonos vesztesége, pótlása pedig ismét nagyobb vagyontömeget igényel, mint az árutulajdonos veszteségének pótlása. Hozzájárul még a tengeri hajózásnak a nemzeti kereskedelemre való jótékony hatása, illetve befolyása, amely a hajók kevesbedésével csökken. A tengeri hajó tulajdonosának effektív kára nem csupán a hajónak és benne a vagyonértéknek megsemmisülése, hanem üzletében ez által okozott fennakadás, uj hajó beszerzésére ujabb vagyonnak a tengeri kockázat alá vetése. Az árutulajdonosok kára biztosítás révén megtérül. Egyéb a tengeri vagyonra szorítkozó hitelezők - mint pl. a Nagy-féle indokolásban említett kölcsön hitelező, — ismeri a kockázatot, amelynek pénzét kiteszi és mint tőkepénzes annyi méltányosságot csak még sem érdemel, mint a hajótulajdonos, aki a maga hasznával egyúttal nemzete hasznára is van. A gyakorlati életből merített adatok támogatásával méltányosnak mutatkozik, hogy a fontos közgazdasági jelentőséggel biró tengeri hajózást üző vállalkozókat a jog utján is kedvezésben részesitik, amint azt az egyezmény-tervezet proponálja. A hajótulajdonosnak juttattatik és a hitelezők elől elvonatik. Megemlítem e helyütt, hogy a nemzetközi tengerjogi egyesület 1902. évi hamburgi kongresszusán Gütschow dr., a hamburgi kereskedelmi kamara titkára, a jogi formulákat és okoskodásokat elvetve, rámutatott azokra a megbecsülhetetlen szolgálatokra, amelyeket a hajózás s így a hajótulajdonosok tettek, kimutatva, hogy a forgalom nagyobbodásával, a járatok sürüsbödésével a hajóösszeütközések és más veszélyek gyakoribbak, annak ellenére, hogy a hajózás biztonsága ujabb találmányok által a régebbi állapotokhoz viszonyítva, kedvezőbb és konkrét javaslatot tett, oly irányban, hogy a hajótulajdonos felelőssége teljesen megszüntettessék és a hajón érdekeltek a biztosítással fedezzék kockázatnak kitett javaikat. Jóllehet e javaslat elvettetett, de a beható vita, amelyet az előidézett, jelezte már akkor azt az irányt, amelyet a hajótulajdonos felelőssége tekintetében a gyakorlati férfiak elfoglalnak, s habár napjainkban még a hajótulajdonos felelősségének teljes megszüntetése nem aktuális kérdés, de aktualitása Hindenburg A. koppenhágai ügyvéd s neves jogtudós állítása szerint, naprólnapra nyer. As 1897. évi fiumei ankét véleménye. Az ankét a hajótulajdonos korlátolt felelőssége tekintetében a Nagy-téle javaslatot elfogadta, azzal a megszorítással, hogy a tengeri vagyon körét megszükiti és abban csupán !. a hajót és tartozékait, 2. a folyó ut fuvar- és viteldíjait, levonva a hajószemélyzetnek a folyó útra eső járandóságait és élelmezését — foglalja ; indokolásul azt hozza fel, hogy az ezen felüli értékeket a legtöbb tengeri jog nem sorolja a tengeri vagyonhoz s igy a javaslat elfogadása esetén hazai hajózási vállalataink a külföldi vállalatoknál, egyébként egyenlő kockázatok között is, nagyobb kockázatot volnának kénytelenek viselni, anélkül, hogy e tekintetben hazai visszonyaink szempontjából külön érvek volnának felhozhatók. Ily körülmények között azon célból, hogy saját tengerészetünk érdekei a külföld fejlettebb tengerészetével szemben ujabb hátránynak kitéve ne legyenek, a szóban forgó kárpótlási, segélyezési és biztosítási összegek a tengeri vagyon fogalma alól kivonandók volnának és e javaslatot az ankét azonkívül még annál az oknál fogva is hangsúlyozza, mivel a biztosítási összegeknek a tengeri vagyonhoz való sorolása azt vonná maga után, hogy a hajók biztosítása ritkábban eszközöltetnék, ami nemcsak az elpusztult hajók pótlását nehezítené, hanem egyúttal a hitelvisszonyokra is végzetes befolyással lehetne. A fiumei ankét javasolta intézkedés az egyezmény-tervezet szabta mértéknél kisebb mértékre szorítja a felelősséget, amennyiben a nagy havaria esetén járó kárpótlási összeget is elvonja a hitelezők elől. A kárpótlási összegnek — a javítási költségen felüli részében — a hajótulajdonosnak való juttatása nem volna egyéb, mint a javítás tartama által okozott veszteglés kárpótlása s a hajótulajdonos kockázatának még ily irányú kevesbbitése, amit azonban a kongresszus — a hitelezők jogainak kellő védelme szempontjából — nem talál igazoltnak. Egyéb eltérés a Nagy-féle javaslat és a fiumei ankét vonatkozó intézkedései között nincs. Saját összegező véleményem. Jóllehet valamely jogszabálynak a megalkotása kell, hogy egységes jogelv szellemében történjék és a különböző jogrendszerekből összehordott konglomeratszerü egyezmény-tervezet bizonyára nagyon sok jogászi elmét nem fog kielégíteni, — ennek ellenére véleményem az, hogy az egyezmény-tervezet elfogadása ellen az emiitett körülménynél egyéb ellenvetés nem tehető. Az egyezmény-tervezet a hajótulajdonos felelőssége mértékének megállapításánál nem ment bele annak a kérdésnek eldöntésébe, vájjon a hajótulajdonos felelőssége személyes-e vagy felelős iure azért, mert válalkozásával tengeri veszéllynek tette ki a maga és más tulajdonát; azt sem kutatta: ex mandato származik-e a felelősség avagy a vállalkozásbó ? Mindezen elvi jelentőségű kérdésnek bölcs megoldását az államok törvényhozására bizva, a méltányosság és célszerűség alkalmazásával a felelősség mértéke tekintetében igyekezett a tengerjogi kongresszus egyességre jutni. A korlátolt felelősség elve minden tengerhajózást üző állam jogában el van ismerve; mértéke azonban különböző. E különbségeket elsimítani a kongresszuson nem sikerült ; de mert átérződött, hogy tengeri kereskedelemnek és forgalomnak mai nagyszabású terjedelme és további óriási fejlődése mellett valamennyi érdekeltnek a vállalkozásba való belebocsátkozásakor tudnia, ismernie kell azt a legmagasabb kockázatot, amelylyel vállalkozása jár és mert valamennyi érdekelt (hajóvállalkozó, árutulajdonos és utas) között, tekintettel az általa viselt legnagyobb risikóra, a hajóvállalkozó érdeke védendő elsősorban, a liminácio kérdésének kompromisszum utján való egységes megoldásának tervezete, az ismertetett alakban, a további tárgyalások alapjául elfogadható. A felelősség mértéke tekintetében különösen figyelemre méltó a biztosítási díjnak ki részére való juttatása. Kétségtelen, ha a biztosítási díj megmarad a hajótulajdonosnak, ugy könynyebben felelhet meg egyéb kötelezettségének. Tény az is, hogy a biztosítási dij a hajó hasznából, keresményéből térül meg, de a biztositási díjnak az üzleti tőkéből való elvonása is jelentőséges. Tény továbbá az, hogy a feladott árut is lehet biztosítani, sőt némely hajósvállalat az árutulajdonos nem biztosította árut rakományul hajójára nem vesz. Figyelemre méltó még az a körülmény is, hogy az árutulajdonos könnyebben is biztosit, mint a hajótulajdonos; végül, hogy számos nagy hajózási vállalat, a nagy biztositási dijak miatt egyáltalán nem biztosit, hanem mint önbiztositó viseli az esetleges kárt. A felelősség mértékének a megállapítása kell, hogy raisonabilis legyen, nem pedig önkényü. Ugy a francia, mint a német rendszer alapelve raisonabilis, az angol rendszer azonban önkényü, ami élesen szembe ötlik, ha az anjgolok hajószörnyeinek az értékét és a tonnatartalmuk alapán fizetendő maximalis kártérítési összeget hasonlítjuk össze A magyar polgári törvénykönyv tervezete a tengeri hajótulajdonos felelősségének megállapításáról és a felelősség mértékéről egyáltalán nem intézkedik. A ptkv. tervezetének 1,783. §-ában említett «gőzhajózási vállalatok* alatt nem lehet a tengeri hajózási vállalatokat érteni már azért sem, mert a vitorlás tengeri hajózási vállalatokról való megfeledkezéssel a §. szövegezőjét nem lehet megvádolni. Minden félreértés kikerülése végett azért célszerűnek mutatkozik a ((gőzhajózási vállalatoké helyett a «belvizi hajózási vállalatok)) kifejezését acceptálni. A ptkv. tervezetének azon §§., amelyek a képviselő és a képviselt, a megbízó és megbízott, a munkaadó és az alkalmazott, a gazda és a cseléd közötti szerződési, illetve szolgálati viszonyból kifolyólag a képviselt, a megbízó, a munkaadó és illetve a gazda felelősségét és kártérítési kötelezettségét állapítják meg, nem ellenkeznek a tengerjogi javaslat szellemével a felelősség megállapítása tekintetében. Éppen ezért a ptkv. tervezetébe megfelelő helyen az a §. volna beiktatandó, hogy a tengeri kereskedelemre és forgalomra vonatkozólag a jelzett személyek felelőssége és annak mértéke tekintetében a speciális tengeri magánjog fog intézkedést tartalmazni. A tengerjogi javaslat egyéb intézkedései tekintetében észrevételem nincs.