Polgári jogi döntvénytár. Bírósági határozatok 7. kötet, 1976-1977 (Budapest, 1979)

gépkocsijával, szabályosan, megengedett sebességgel, az előírásoknak megfelelő világítással közlekedett, az előírt módon és helyen sípjelzést adott. Ezért az I. r. alperes kártérítési felelősségét nem találta megállapíthatónak. A II. r. alperessel szemben a keresetet elutasító döntést pedig azért hagyta helyben, mert helytállónak találta az első fokú ítéletben kiemelt indokokat. Annak sem tulajdonított jelentőséget, hogy a vasúti átjáró után a sínszálaktól 1,8 méterre „elsőbbségadás kötelező" jelzőtábla volt elhelyezve. Álláspontja szerint ugyanis a gépkocsivezetőnek nem a táblánál, hanem a főútvonalnál, az arra való ráhaladás előtt kell megállnia, ha a főútvonal forgalma ezt szükségessé teszi. A sínszál és a jelzőtáblával védett N-i út közötti közel 10 méter távolság — az ítélet indokolása szerint — lehetőséget biztosított arra, hogy a felperes a sínekről lehaladva, közvetlenül a kereszteződés előtt megállva, biztosítsa az elsőbbséget a főútvonalon haladó járműveknek. A mindkétfokú ítélet ellen emelt törvényességi óvás megalapozott. A nyomozati iratok között található igazságügyi mérnökszakértői vélemény részletesen és meggyőzően kimutatta, hogy a baleset idején és helyén a közlekedő vonat a gépjárművezető részéről nem volt észlelhető. Az adott forgalmi és látási viszonyok mellett a közlekedő vonat lámpáit nem lehetett észlelni, ugyanígy a sípjelzést sem. A felperes a jelzőtáblák szabálytalan elhelyezése miatt kénytelen volt a vágányokon lassítani. A szakértők kiemelték, hogy ilyen helyzetben kizárólag a véletlenen múlik, mikor kerül a gépjármű vezetője kellő gondosság kifejtése mellett is a műszaki okok miatt szinte elháríthatatlan baleseti helyzetbe. A nyomozó hatóság is a fenti körülmények miatt szüntette meg a felperes ellen indított nyomozást. A perbeli útkereszteződésnek a forgalom megnövekedése miatti balesetveszélyes voltát az I. r. alperes is felderítette. Már 1973 májusától foglalkozott a közlekedési rend módosításával. A perbeli baleset után 1973 decemberében fél- és fénysorompó létesítésének elrendelése is megtörtént, s ez 1974. év végére el is készült. Önmagában az a tény, hogy az I. r. alperes már 1973 májusában foglalkozott a közlekedési rend módosításával s ennek érdekében kezdeményező lépéseket is tett, a Ptk. 339. §-ának (1) bekezdése szerint őt terhelő felelősség alól nem mentesítheti. Az ismételten módosított KRESZ 32. §-ának (1) bekezdésében foglaltak értelmében vasút és közút pályaszinti kereszteződésénél sorompót (fél- vagy fénysorompót) kell létesíteni, ha a vasúti pálya a közútról nem látható be olyan mértékig, hogy a közúton bármely oldalról (irányból) közlekedő jármű vezetőjének a vasútvonalon közlekedő vonatok legnagyobb sebessége figyelembevételével ideje legyen a vonat feltűnése után az átjáró előtt megállni, illetőleg ha a vonat feltűnésekor az átjáróra már ráhajtott, azon a vonat előtt áthaladni. Ugyanezen szakasz (2) bekezdése szerint a vasúti sorompó létesítéséről és fenntartásáról a vasutat üzemeltető vállalat. .. köteles gondoskodni. Az ismertetett szakértői vélemény megállapítására tekintettel a KRESZ 38. §-a (1) bekezdésének a) pontjában írt rendelkezések alapján az I. r. alperes az 1973 májusában tartott vizsgálat után — ha hosszabb adminisztratív eljárást is igényelt a sorompó létesítésének engedélyezése és kivitelezése — mindaddig, amíg a sorompó felállítása nem történt meg, köteles lett 192