Asztalos István - Sárfalvi Béla: A Duna-Tisza köze mezőgazdasági földrajza - Földrajzi monográfiák 4. (Budapest, 1960)
I. fejezet: Sárfalvi Béla: A Duna-Tisza köze mezőgazdaságának természeti és társadalmi feltételei
épültek ki a szomszédos népi demokráciák közül Csehszlovákiával, Lengyelországgal, a Német Demokratikus Köztársasággal. A legutóbbi években újra megélénkültek a kapcsolatok a nyugati fogyasztó területekkel. Ez a körülmény a mezőgazdasági termelésben is fokozatosan éreztetni fogja hatását. A nyerstermékeken kívül feldolgozott állapotban is jelentős mezőgazdasági árukészlet kerül a Duna—Tisza közéről külföldre (fűszerpaprika, konzerváru, bor, vaj). 4. A DUNA—TISZA KÖZE KÖZLEKEDÉSI ADOTTSÁGAI A közlekedési hálózat fejlettségi foka az árutermelő mezőgazdaság szempontjából rendkívül jelentős, mert meghatározza a fogyasztópiacokkal való kapcsolatot. A legkedvezőbb lehetőségeket kínáló piacok fejlesztő hatása csak abban az esetben érvényesülhet, ha a termelőkörzeteket megfelelő közlekedési hálózat kapcsolja hozzájuk. A Duna—Tisza köze közlekedésföldrajzi helyzete a vasúthálózat kiépítése előtt nagyon kedvezőtlen volt. A tengelyen szállítás komoly nehézségekbe ütközött a homokterületeken, a Duna és Tisza árterein pedig — elsősorban az ármentesítési munkálatok előtt — az év nagy részében megoldhatatlan volt. Ezért távolabbi piacokra, köztük Pestre is gabonán és a saját lábán hajtott jószágon kívül csak a Duna menti falvakból (Ordas, Úszód és környéke) jutott el áru vízi járműveken. Ebben az időben a főváros csak a közvetlenül vele szomszédos területekkel állott szorosabb gazdasági kapcsolatban, a Duna—Tisza közén ezért csak a nagyobb, nem őstermelő népességet tömörítő városok közül alakult ki belterjesebb gazdálkodás, fejlettebb árutermelés (Szeged, Kecskemét, Cegléd, Nagykőrös, Baja stb.). Az első vasútvonalak megépítésével lényegesen megváltozott a helyzet. 1855-ig három vonal szelte át a Duna—Tisza közét: a bécsi vonal Pest—Vác, a debreceni vonal Pest—Cegléd—Szolnok, végül a temesvári vonal Cegléd—Szeged szakasza. Kétségtelen, hogy a Pest—Szeged vonal vezetését nagyjából a fejlettebb települések fekvése határozta meg, ugyanakkor a már megépült vasút visszahatott az általa érintett területek gazdasági fejlődésére. Mind a mai napig — s ezt a körülményt nem lehet csupán természeti tényezőkkel magyarázni — ennek a Duna—Tisza közét elsőként átszelő vasútvonalnak mentén találjuk a legfejlettebb homoki gazdálkodást. Nemcsak egyes városok (Kiskunhalas), hanem egész körzetek (a homokhátság Ny-i szegélye) szakadtak le ekkor a fejlődésben. A vasút menti — korábban a többi átlagos településtől semmiben sem különböző — községekben rohamosan emelkedett a mezőgazdasági árutermelés, elsősorban a szőlő, gyümölcs, később a zöldség- és főzelékfélék termesztése. E kezdetben szerzett előny a vasúthálózat jelentős kibővítése után — aminek nyomán újabb területek kapcsolódtak be a fővárosi, valamint az ausztriai, csehországi piacok vonzáskörébe — sem veszett el egészen, ill. ekkor már a korábban megszerzett termelési tapasztalatokból, piaci kapcsolatokból tevődött össze. 1905-re a vasúthálózat fejlettsége már megközelítette a mai fokot, azóta már csak néhány szárnyvonal épült ki. A közutak nem játszottak különösebb szerepet a nagy fögyasztópiacokkal való kapcsolatokban — gépkocsiközlekedésünk csak az utóbbi években fejlődött ki — ellenben a helyi piacok, felvásárló központok és a környékük települései közötti forgalom kifejlesztése terén nem hanyagolható el jelentőségük. A jelenlegi vasúti és közúti hálózat, kiegészülve a két nagy természetes 40
