Tanulmányok Csongrád megye történetéből 24. (Szeged, 1997)

Glück Jenő: Áttekintés egy aradi vízügyi térképgyűjteményről (1784–1862)

vei részben teljes vonulatával (70-162, 21-56), vagy egyes részleteivel, mint például Kiszombor illetve Apátfalva határával kapcsolatban (97-152, 31-1). Kisebb vízjáratokra hívja fel a figyelmet a két térkép, amely Egres--Szaravola partvidékét tárgyazza (62- 164, 94-165).

A tudományos fejlődés eredményeképpen a térképek adatkínálata mind részletesebbé és alaposabbá válik. így például Rieger 1835-ben térképén, amely Szabadhely és Mikelaka közötti helyzetet mutatja be, helyet biztosított a Maros-meder keresztmetszetének és a vízréteg magasságának. A legtöbb térkép megadja a folyó illető helyen fennálló átmérőjét és több-kevesebb részletességgel a mederben található elemeket. Ugyanakkor részletesebbé válnak a környezet elemei, sokszor eljutva a települések utca szerkezetéig is. A térképek léptéke a klafter rendszert követi.

Habár a hajózás szempontjából a Maros szigetei sok tekintetben akadályt jelentettek, az igazsághoz tartozik, hogy a múlt századok viszontagságai közepette a folyó nagyobb szigetei a lakosságnak védettebb helyzetet teremtettek. Valójában a Mercy-féle térkép (1723—25) Arad és Csanád között 33 szigetet tüntet fel. Mint jeleztük Arad vára és polgári települése a Maros egyik szigetén terült el. Pauli? határában a Háda szigetet 1844-ben mezőgazdasági termelésben hasznosították (37-29). A Maros medre és egyik holtága Kisfalud határában „füvesnek” minősített szigetet képezett 1861-ben, amelyet valószínűleg legeltetésre is használtak (76-11). Arad mellett a Ferenc, János és Karolin nevű szigetek 1840 körül a városiak kedvenc szórakozóhelye volt. A nagylaki Faur szigetet 1834-ben felmérték és megállapították, hogy közel 24 kis hold terjedelemmel bír (79-8). Valamivel kisebb volt az 1828-ban felvett Stoipai sziget (7-266). Apátfalva körzetében a Memotán nevű sziget tűnik fel (54-157).

Néhány térkép az általános felmérésen túlmenően bizonyos különleges céllal készült. Az egyik a Temesvár—Lippa postaút Maros-menti szakaszát taglalja és megállapítja, hogy milyen vízállás mellett lehet számítani a küldemények zavartalan továbbítására (43-66). A kérdés úgy látszik folyamatosan napirenden volt a változások lehetősége következtében. így 1851-ben az előbbihez hasonlóan készítettek egy felvételt, amely feltüntette a postaút védelmére szolgáló megtett vagy teendő intézkedéseket (44-80).

A Maroson folyó legfontosabb gazdasági tevékenység a múlt század derekáig a hajózás volt. Az erre vonatkozó térképanyag elég hiányosan maradt meg. Nem feledhetjük el, hogy a folyómederben jelentkező sziklák, homokpadok, partomlások, veszélyes sodrások stb. arra késztették az érdekeltséget, hogy pontosítsák a korabeli optimális hajózási útvonalat. így 1842-ben készült térkép tisztázza Odvo§ vidékén kialakított útvonalat, amely az 1833-ban bekövetkezett partmódosulást is figyelembe vette (44- 22). Arad városánál az áthajózás célszerű vonalát külön térképen jelezték (M. F. 857). A legfontosabb áru, a só szállításának különleges követelményeit vette figyelembe az 1784-ben készült térkép (93-5). Bizonyára a Maros vonalában végbemenő időnkénti változások arra késztették 1818-ban az aradi sóhivatalt, hogy újra egy különleges térképet rendeljen a fent említett célból. Valóban a két térkép összehasonlítása számos ponton eltérést mutat (94-5). A gyűjteményben található egy másik térkép is, amely hasonló célból Deszk és Algyő vidékét célozza meg, kiemelve olyan lényeges pontokat, mint Zebegény-fok, Hosszú-tó, Csíkos-ér stb. (X-106).

Az Európa hírű Arad-vidéki „lángliszt” kelendő volta egyre szaporította az előállítást végző marosi hajómalmokat, főképp Arad környékén. Habár a malom-kérdés már

9