Budapest, 2020. (43. évfolyam)
3. szám, március - Zsigmond Gábor: Biciklipolitika
szöveg: ZSIGMOND GÁBOR 19 távol eső – Beszkárt pedig csak 1932-ben vette át a fővárosi buszközlekedést, és csupán akkor jelenhetett meg a 12-es busz a Nagykörúton. A város közlekedésével foglalkozó „szervek” kezdetben komoly lépéseket tettek a kerékpározás visszaszorítására, a Beszkárt pedig inkább a villamosokra terelte volna ezt a tömeget. Az első „hivatalos” válasz tehát a tiltás volt ugyan, mégis érdemes észrevenni, hogy a kerékpározás egyszerű sporteszközből alig két évtized alatt közlekedéspolitikai kérdéssé vált. Az első rossz lépéseket pedig hamarosan proaktív intézkedések követték. A város működésével és fejlődésével foglalkozók tökéletesen ismerték a nyugati városok trendjeit, a magyar szaklapokban írások összegezték és elemezték a berlini, amszterdami vagy koppenhágai kerékpározási szokásokat, forgalomszámlálások eredményeit, a közlekedési módok változásának trendjeit. Ismert volt például, hogy Koppenhágában – az egyik legtöbbször hivatkozott kerékpáros mintavárosban – 1921 és 1930 között jelentősen csökkent a villamoson utazók száma, és a tíz éven át mért adatokból kiolvasható volt, hogy ez a veszteség a kerékpározók számának emelkedésében jelent meg. Így már nem is annyira lepődhetünk meg azon, hogy a budapesti villamoscég vezetői miért nem lelkesedtek a kerékpáros közlekedésért. Tegyük hozzá, hogy a villamosközlekedés 1923-tól a korábbi magántulajdonosi körökből fővárosi tulajdonba került, ez pedig magyarázza, hogy a budapesti rendőrkapitányság miért is intézkedhetett lelkesen a tiltás ügyében. A nyugati városok tapasztalataiból azonban az is kirajzolódott, hogy a városon kívüli kirándulóforgalomban szintén csökkent a tömegközlekedés szerepe, visszaesett a helyi érdekű vasutak forgalma, miközben a kerékpárhasználók száma lendületesen emelkedett. Ebben a trendben pedig az is szerepet játszott, hogy egyre több kerékpárút épült az elővárosokból ingázók és a kirándulók biztonságos közlekedése érdekében. Jellemző, hogy akkoriban Koppenhágában minden második lakosra jutott egy kerékpár, a holland és belga városokban is átlagosan minden harmadikra. Az 1937-es berlini forgalomszámlálás részletes adataiból mindeközben az is látszik, hogy a kerékpározás főleg a város ipari negyedeire koncentrálódott, a biciklit a mindennapi munkába járásra használták a legtöbben. Arról se feledkezzünk meg, hogy a városi közlekedés korabeli alternatíváit tekintve a bicikli mindenképpen versenyképes megoldásnak számított. Kerékpárral 12–15 kilométer/órás sebességgel nyugodtan el lehetett jutni munkába a szomszéd kerületbe, úgy, hogy valójában semmilyen más eszköz nem volt érdemben gyorsabb (főleg ha a várakozást is beleszámoljuk) és semmiképpen sem olcsóbb. Vegyük figyelembe csupán a sebesség puszta adatait: Budapest 1915-ben forgalomba állított első autóbuszainak maximális sebessége 20 kilométer/ óra volt. Csak az 1929-től megjelent MÁVAG-buszoknál érték el 60 kilométer/óra maximális sebességet. De ez is csak arra volt elegendő, hogy a Belügyminisztérium 1930-ban engedélyezte a lakott területen belüli korábbi 12 kilométer/óra helyett a 40 kilométer/óra sebességet a buszoknál és azoknak a villamosoknál, amelyek ezt egyáltalán el tudták érni. A kerékpár mellett szólt az is, hogy egyre könnyebb volt hozzájutni. A közlekedéspolitika korabeli viszonyulásától függetlenül ugyanis a piac is reagált az igényekre. A csepeli Weiss Manfréd-művek 1929-ben vette meg a Puchtól kerékpárok gyártási licencét és indította el a nagyüzemi kerékpárgyártást Magyarországon. Néhány évvel később a gyár már több mint ötvenezer kerékpárt gyártott évente és csaknem harminc típusnévvel jelent meg a piacon. A tömegtermeléssel nyilvánvalóan az árak is csökkentek. A biciklizés megítélése is sokat váltoforrás: FORTEPAN
