Budapest, 2020. (43. évfolyam)
3. szám, március - Zsigmond Gábor: Biciklipolitika
BUDA PEST 20 20 / 03 18 Sporteszközként jelent meg, de gyorsan a mindennapi közleke dés szerves részévé vált a kerékpár Budapesten. A városi politika is kénytelen volt foglalkozni vele, amikor már – különösen a motorizáció előretörésével – egyre nagyobb verseny folyt az utak használatért. Először a nagy gazdasági világválság idején derült ki, hogy az ingázó kispolgári és munkásközönség nem kedvtelésből, hanem hivatáscélból használja a biciklit, így a szociálpolitikai, társadalmi kérdések is hamar nyilvánvalóvá váltak. A közlekedéspolitika kezdetben még ki akarta tiltani ezeket a járműveket a főbb útvonalakról, de az 1930-as években már kialakították az első kerékpárutakat. A budapesti biciklizés gyorsan kinőtte a Városligetben velocipéden bukdácsolók körét, néhány évtized múlva annyian kerékpároztak a városban, mint a korabeli Koppenhágában vagy Amszterdamban. Budapesten 1899-ben kerékpáradót vezettek be, és eltörlésekor, 1911-ben már azzal érveltek ellene, hogy az adó nem azokat sújtja, akik kedvtelésből tartanak biciklit, hanem a kispolgárokat, a munkásokat, a környékről ingázókat és azokat, akik áruikat így szállítják. Az 1920-as évek végén készült első forgalomszámlálásokból az is látszik, hogy a kerékpárhasználók száma nőtt a leggyorsabban a járművel közlekedők közül. A fővárosban közlekedők 37 százaléka 1938-ban biciklivel közlekedett. A megdöbbentően magas arányhoz hozzájárult a gazdasági világválság hatása is, hiszen Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságának, azaz a Beszkártnak a jegyeit akkoriban sokan nem tudták megfizetni. Csakhogy a válság elmúltával a budapestiek nem szoktak vissza a tömegközlekedésre. A kortársak többsége szerint biciklivel közlekedni nemcsak olcsóbb, hanem megbízhatóbb is volt, mint HÉV-vel vagy villamossal. Úgy tűnik, hogy – a ma közkeletűnek számító felfogással szemben – a kerékpáros közlekedés első számú ellenlábasai nem az autósok voltak, hanem a tömegközlekedés, az azt lebonyolító fővárosi cég. Még 1927 elején a budapesti rendőrfőkapitány a Lánchíd forgalmának szabályozásakor azt rendelte el, hogy „reggel 7 órától este 9 óráig a Széchenyi Lánchídon teherjárművekkel kézikocsival, talyigával, vagy kerékpárral közlekedni tilos. Ezen idő alatt a kerékpárt kézzel sem szabad a hídon átvezetni.” Még a sajtó is felhívta a figyelmet arra, hogy „az újabb rendelet olyan súlyos rendszabályokat tartalmaz, hogy azokat a Lánchíd forgalmának tehermentesítése célzat mellett is túlságosan szigorúnak tartjuk, mert hiszen különösen üzleti alkalmazottak igen nagyon számban laknak Budán és a rendelet értelmében munkahelyükre ezentúl már nem juthatnak el kerékpárral.” A 40 pengős bírság pedig megdöbbentően nagynak számított, amikor mondjuk egy buszvezető havi 160–200 pengőt keresett, és ez utóbbival, mint tudjuk, már „könnyen viccelt”. Hamarosan a Nagykörúton – a Nyugati és az Üllői út között – is tilos volt kerékpározni reggel hét és este kilenc között. Ne feledjük, ekkoriban a Beszkárt azt is el tudta érni, hogy buszokkal sem lehetett a Nagykörúton közlekedni, mivel a cég villamosainak ez konkurenciát jelentett volna. A tekintélyes hatalmú – a városházi politikától sem biciklipolitika KERÉKPÁRJÁT MEGŐRZŐBEN HÁTRAHAGYVA ÚTJÁT VASÚTON FOLYTATJA utcafront forrás: FORTEPAN adományozó Magyar Rendőr
