Budapest, 2019. (42. évfolyam)
7. szám, július - Bán Dávid: A metróállomásokon átsuhanó idő
31 épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ Az utasok nagy része által észlelt és pozitívan nyugtázott felszínnél azonban legyünk kritikusabbak. Hiszen a nagyvilág mára már túl van számos olyan metróberuházáson, amelyek mind megmutatják, hogy nem csak egy szimpla közlekedési eszközről, a föld alá beöntött betonmennyiségről, a járművek minél biztosabb közlekedtetéséről van szó. Hanem ott van maga az utas, a teret használó ember, aki egy idegen közegbe, a föld alá merül, és ott kell számára egy olyan építészeti élményt nyújtani, amitől ez a barlang vagy alagút elfogadhatóvá, befogadhatóvá válik. Mindez a 4-es metró esetében megvalósult, és az utóbbi évtized legjelentősebb hazai építészeti teljesítményei között tartják számon nemzetközi szinten is a megépült állomások jó részét, s a projekt egészét. A Dózsa György út és az Újpest-Központ közti hat állomás valószínűleg nem így vonul majd be a hazai építészettörténetbe. A szükséges minimum teljesült ugyan, megkaptuk a használhatónak tűnő – a kezdeti műszaki problémák és elektromos szekrényekbe berohangáló patkányok kisstílű listázásától most mindenképp tekintsünk el –, tiszta, világos hatású állomásokat. Talán túlságosan is tisztákat és világosakat, amik a kifehéredett szerelvényekkel együtt a kórházi sterilitás hatását keltik, vagy valami futurisztikus filmből léptek volna elő. Viszont hiányzik az a nagy lépés, ami ezeket az állomásokat építészetileg is kiemelkedővé tette volna. Nem találjuk meg bennük azt a közös gondolatot, ami a 4-es metrónál úgy sikerült, hogy az állomások saját identitással bírnak, de egységbe tudnak rendeződni. A számos etapban megépült, ezáltal különböző arculatot képviselő metróvonal most megérett volna arra, hogy egy olyan arculatot kapjon, amelyre fel lehetne húzni az összes, most megújuló állomást, valamint jól időzítve pont bele tudtak volna kerülni a most kiírt, északi irányban történő hosszabbítás koncepciójába is. Ez azonban elmaradt. A metró kiemelt urbanisztikai, építészeti identitással rendelkező szerepe világszerte – Lisszabontól kezdve Nápolyon, Bécsen, vagy akár Prágán keresztül Stockholmig – számos példán keresztül közismert, ezek jó pár kötetet, tanulmányt megtelítettek. Mindezek legfőbb tanulsága általában az, hogy az építtetők már a tervezés fázisának kezdetén bevonták az építészeket, dizájnereket, hogy közösen alakítsák ki a megépülendő állomás, vonal képét, építészeti megoldásait. Ahogy az egységes építészeti elképzelés, ugyanúgy a kapcsolódások kérdése is a felújítás egyik fő hiányossága. A határvonal nagyon éles, meddig tartott a pénz és akarat, így hatalmas a kontraszt az Árpád híd vagy az Újpest-Központ aluljárórendszere és a letisztult állomás között. Valószínűleg sosem fognak összeérni. Ami azonban még inkább problematikus, az akadálymentesített kapcsolatok hiánya: szorgosan mindenhova épült ugyan lift, ezzel a kérdés kipipálva, de arra már nem terjedt ki a figyelem, hogy azok egy logikus, használható rendszer részét képezhessék. Érdekképviseletek hamar felmérték, hogy például az előbb említett két állomásnál lényegében a semmibe vezetnek a liftek. Végül álljon itt az utastájékoztatás kérdése, amivel a látható igyekezet ellenére még mindig hadilábon állunk. A megállókban ugyan szépen kidolgozott, egységes integrált információs paneleket helyeztek el, de időnként a használhatóság és az olvashatóság határát súrolják az állomások nevét feltüntető táblák. Persze örülünk, hogy a 4-es vonalra kidolgozott arculatot folytatják és remélhetőleg végleg megszabadulhatunk az eddigi szedett-vedett megoldásoktól, de a feliratok mérete kicsi, a táblákat még mindig aránylag ritkán helyezték el és nem egyszer rosszul pozicionálva. Pedig ebben sincs túl nagy ördöngösség: a föld alatt utazó utas egyik legfontosabb kapaszkodója a jól észlelhető állomásnév, valamint a peronon az adott irány egyértelmű megnevezése. Számos város metróvonala igen sűrű, nagyobb méretű, lehetőleg a metrókocsi ablakaihoz igazított, a szerelvényből mindkét irányba kinézve, jól olvasható táblákkal jelölni az állmás nevét, a peronon pedig az onnan induló szerelvény irányát. A naponta igen nagy mennyiségű utast kiszolgáló metróállomások kialakítása régóta nem csak műszaki és közlekedéstervezési kérdés, hanem szorosan kapcsolódik az építészethez és a vizuális kultúrához. A felújítás után most megnyílt budapesti hat metróállomás sajnos pont ezt a szintet nem lépte át és megmarad egy – többé-kevésbé – gondos iparos munka jellegénél. Az Építészfórumon 2019. április 17-én megjelent írás rövidített, szerkesztett változata. A Forgách utcai megálló üvegképe az egykori Ganz gyár turbináira utal
