Budapest, 2015. (38. évfolyam)
3. szám március - Zsigmond Gábor: Száz év a fővárosi buszokon
így megítélésünk szerint az idegenforgalmi propaganda szempontjából is méltánylandó, értékes szerepet tölt be.” Részletekben a teljesség Hát itt sóhajtottam fel igazán, mivel az elmúlt évtizedekben hasonló jelenséget nem tapasztaltam. Ezzel szemben sokszor felmerült bennem a kérdés, vajon manapság mi a csudát csinál reggeltől estig az a rengeteg (jól fizetett!) ember az idegenforgalmi hivatalban, azon kívül, hogy két-három évente cégnevet változtatnak... A kivitelezésnél nagyon sokat lehet rontani vagy javítani a legszínvonalasabb tervezés mellett is. Ebben is szerencsés – illetve kellően igényes – volt Wertheimer úr, mert a legjobb mestereket választotta. A különleges neon cégjeleket és a teljes világítást Székely Miklós gépészmérnök irodája és villamossági vállalata készítette és szerelte fel. A belső Emergé gumipadlót a Magyar Ruggyantaárugyár. Az e korban európai élvonalbeli minőséget jelentő Vitrax (20-30 mm-es, felületében színezett) üvegburkolat és kirakat a Fischer Testvérek Rt., a kirakati fémszerkezet („Neoxid” fémportál) Márkus Lajos gyára munkáját dicsér ték. (Ez utóbbi kirakattípus változata még ma is eredeti formában látható a sarki, Teréz krt. 3. alatti Oktogon Gyógyszertár portálján.) Hát valahogy így kell egy „forradalmat” csinálni – nem csak hirdetve, hanem a legapróbb részletekig követve a magas minőség filozófiáját. ● A képek forrása: a szerző gyűjteménye A buszközlekedés előképének az omnibuszközlekedést szokás tekinteni, sőt a századforduló magyar mérnökei egy ideig a motoromnibusz szót is használták az autóbuszokra. Az omnibuszok (és autóbuszok) elindításához viszonylag kevés tőkére volt szükség, sem vágányépítésekkel, sem a nyomvonalat érintő bonyolult ingatlanügyekkel nem kellett bajlódni, így aztán nem is csoda, hogy az első világháború előtt nagyjából húsz magánvállalkozásban működő omnibusz is járta a pesti utcákat a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat (SZKV) mintegy 140 kocsija mellett. Ezt a viszonylag nagy omnibuszvállalatot vásárolta fel 1914 nyarán a főváros. Az ügyletnek az egységes közlekedéspolitika irányába tett lépés mellett egy konkrétabb célja is volt, mégpedig, hogy a magáncégek helyett a főváros maga vegye kézbe ezt a lehetőséget. Csakhogy három héttel azután, hogy 1,8 millió koronáért megvásárolták az omnibuszos vállalatot, már ropogtak a fegyverek a szerbiai fronton, és szó sem lehetett arról, hogy az előkészített mederben folytassák a projektet. A rendelkezésre álló két próbabuszt sebesültszállításra kellett átadni a hadseregnek. Az emeletes, akkumulátoros kocsi és a gyakran meghibásodó egyszintes, benzines busz azonban nem felelt meg a katonaság igényeinek, így hamarosan visz szaadták „polgári célokra”. (Az elektromos Austro-Daimler a fővárosé volt, az egyszintes, kistarcsai buszt pedig bérelték az egyik villamoscégtől, a közúti vaspályatársaságtól.) A két jármű végül 1915. március 1-jén, hétfő reggel 7 órakor kezdte meg első kö-Száz év a fővárosi buszokon Zsigmond Gábor 1915. március 1-jén indult el a fővárosi autóbusz-közlekedés, bár érdemes megjegyezni: az nem igaz, hogy a budapestiek épp száz éve utazhatnak buszokon. Korábban ugyanis magáncégek tulajdonában már közlekedtek, így lehetett például a Svábhegyre kirándulni 1909-ben is, egy-egy jól menő szálloda pedig olykor buszokkal várta vendégeit a Keletinél vagy éppen a Duna partján, a hajóállomáson. A fővárosi tulajdonú, tömegek utaztatását megoldani hivatott buszközlekedés azonban hosszú előzmények és viták után végül 1915-ben, száz esztendeje lett része mindennapos utazásainknak. 26 BUDAPEST 2015 március forrás: Tér és forma forrás: Fortepan A „kistarcsai” – a háború után a Budapest-Újpest Személyszállítási Rt. (BUSZ) tulajdonában is tett néhány kört a városban Ferenciek tere 9.
