Budapest, 2015. (38. évfolyam)
11. szám november - Buza Péter: A NAGY HÁBORÚ - A rendíthetetlen mérnökkatona
BUDAPEST 2015 november 24 Karrier – a következő háborúig – Igazi alkotói és gyárvezetési karrierje a húszas évek elején kezdődött. Legtöbb szabadalma, mérnöki és kereskedelmi teljesítményének java a két háború közötti időszakhoz kapcsolódik. És abban a szabadulásától a második világháború kitöréséig terjedő bő tizenöt esztendőben beutazta a fél világot. Üzletkötésekkel térve haza a legtöbb útjáról. Pontos beszámolókban számolt el – de csak szigorúan magának – kivételes sikereiről: „Első nagy export munkánk 70 villamos kocsival Hollandiába ment (első vasvázas kocsi Európában), aminek én sok szép utazást köszönhettem 1922–24-ben. (...) Jártam többször Hágában, Amsterdamban, Harlemben és kapcsolatosan Kölnben és Nürnbergben. A szállított kocsikkal olyan nagy megbecsülést szereztünk a magyar névnek és iparnak, hogy évek múlva, többek között még a háború után is minden lehető alkalommal barátságos üdvözleteket hoztak nekem a kint jártak. Amsterdam különösen érdekes volt nekem koncentrikus csatornarendszerével, melynek mintájára alapította Nagy Péter cár Szentpétervárt, melyet 1920-ban láttam.” Néhány évvel később: „1926-ban a Beszkárt-tal nagy európai tanulmányúton vettem részt, hogy eldöntsük, hogy a beszerzendő új villamos kocsik milyenek legyenek (Drezda, Lipcse, Berlin, Amsterdam, Haarlem, Düsseldorf). Középbejáratú kocsik lettek az én javaslatomra és 15 évig uralkodtak.” Ugyanebben az eszten dőben: „A gyár terveim alapján vicinális vasúti szolgálatra motorkocsikat kezdett gyártani. A MÁV-nál az ügy referense Mattyók Géza jó barátom volt, egyesült erővel sikerült a motoros üzemet annyira felfejleszteni, hogy minta lett belőle. Ezzel igyekeztem a gyárnak foglalkozást szerezni. Sikerült is néhány kocsit Belgiumban, Yugosláviában, Lengyelországban, Itáliában és Spanyolországban eladni. Az export érdekében végigutaztam sokszor Belgrádot, Imolát, Milanot, Torinot, Barcelonát, Madridot, Párist, Krakkót, Varsót, Kaunast (Litvánia), de nagyobb eredményt csak Romániában, Bucarestben tudtam elérni. A Román Államvasutaknál motoros próbaüzemet rendeztünk be, mely meggyőzően hatott, és ebből sokmilliós szállítások származtak.” – 1927–28-ban többszöri svájci tárgyalásokkal alapozta meg a budai fogaskerekű vasút villamosításának programját. A húszas évek legvégén kezdett dolgozni – a világválság évkörében, amikor minden kereskedelmi akció az olcsó megoldások preferálására intette volna a konstruktőröket, tervezőket –, a nagysebességű luxus motorkocsi prototípusának kidolgozásán. És a harmincas évek első felében meg is született az Árpád-motorvonat család, jelentős üzleti sikert hozva a Ganznak. 1934 és 37 között jó néhányat eladott a cég ezekből a járművekből elsősorban Egyiptomnak. Paradox módon nagyapám kivételes kereskedelmi intelligenciájának köszönhető, hogy a „szocializmust építő” Magyarország sokkal később, az ötvenes években újra szállíthatott ide Ganz-motorkocsikat. Utolsó nagy üzleti útja a tengeren túlra vezetett: „1938. november végén került sor életünk legnagyobb utazására Délamerikába. Buenos Aires szépen épült tiszta európai város, melynek utcasöprői fehér köpenyben dolgoznak. (...) Még decemberben (...) indultunk Patagoniába, ahol Ganz motorvonat vitt minket homoksivatagon át, egy gyönyörű fekvésű tóhoz, a San Carlos de Bariloche-nál kezdődő Nahuel Huapi-hoz. [innen] indulhattam Mendoza felé ahol az Andokat átszelő Transandino vasút induló állomása van, ill. volt. Ez a hegyi vasút 3500 m magas hágón vezetett át Chilébe az Andok legmagasabb hegyei között. Az újra építendő pályára kellett a gyárnak motorvonatokat szállítani. 1939. július 1. az Asturias angol hajón elindultunk hazafelé, ahová a Neptunia hajón Triesten át július 27-én érkeztünk meg.” Most az oroszok jöttek el Zámor Ferenchez, s nem ő kényszerült az orosz Szibériába: „A gyár egy évi határidővel nyugdíjba küldött, de már 1945. máj. 1. felmentett a szolgálat alól, amit nem bántam, mert csak jóvátételi szállítások voltak. Törődhettem lakásunk helyreállításával. 1939-ben tőkebefektetésnek vettem egy brilliáns fülbevaló párt, amiért 600 dollárt kaptam, és ebből helyre állítottuk a mi lakásunkat. Magam tavasszal és nyáron időm nagyobb részét Ókúton a gyümölcsös ápolásával töltöttem, míg 1948 aug.-ban alacsonyabb ellenőrző szolgálatra be nem hívtak, ami 1950 aug.-ig tartott. Ekkor az építendő új mély földalatti vasút tervezéséhez hívtak meg. Mikor ennek építése 1954 elején megszakadt, átkerültem egy egész tervező csoporttal a MÁV tervező vállalathoz, ahonnan (...) 1957. jan. 25. véglegesen nyugdíjba kerültem.” A mérnök úr ebben az esztendőben töltötte be a nyolcvanadik életévét. Okosan is lehet... – Rendszeresen jártunk kirándulni, vízitúrákra a Duna-kanyarban, Visegrádon volt nyaralónk. Ez ma is a családé, nagyapám vette 36-ban. Aktív víziéletet éltünk, kielboatunk volt kettő, Nagymarosnál kikötöttünk, megettük a szendvicseket, úsztunk, ő közben elevezett felfelé a folyón. Bő három óra múlva ért vissza, sose piknikezett velünk. De nem volt az a benyomásom egy pillanatra sem, hogy ilyenkor éppen sanyargatja magát. A Jenyiszejben is biztosan a túlélésért úszott. Önkínzásból nem csinált semmit. Ő volt az az ember is, aki úgy gondolta, hogy a hadifogság idejét el lehet hasznosan és értelmesen tölteni, nyelveket tanult, edzette magát, asztalosműhelyt szervezett, régi és szerzett tudását folyton-folyvást gyakorolta: „...1936-ban előnyös vétel kínálkozott (ma Fő u. 4.) egy igényeinknek megfelelő kertes dunaparti házra, és így ebben az évben laktunk először saját házunkban. A következő évben bővítettük és tutajt tettünk a Dunára két csónakkal, melyek a megszaporodott család igényeit is kielégítették. A gyerekek korán megtanultak úszni és evezni. (...) Az őszi, téli és tavaszi hónapokban vasárnaponként kirándultunk a budai hegyekbe, a Farkasvölgybe, Sváb-, János-, Hárs- és Hármashatárhegyre, a Hűvösvölgybe, Petneházy rétre, és mindig ebédre betértünk a legközelebbi vendéglőbe.” – Racionális, tiszteletet parancsoló személyiség volt. Tekintélytartó, de kedves nagyapa. Nem vittek nagy házat. Egy-két családdal összejártak. Több nyelven is olvasott, bérletük volt a Nemzeti Színházba, érdekelték az utazások, a kirándulás. Be-Az általános gazdasági-kereskedelmi sikertelenségben, már ami a Ganz üzletmenetét illeti ezekben az esztendőkben, közrejátszott egyrészt a harmincas évek elején uralkodott általános világgazdasági válság, másrészt a cég vicinális motorkocsi típusának szerény adottságai, ami miatt nem feleltek meg az európai igényeknek. Ilyen körülmények között, mondhatni ezek ellenére, mégis sikerült megalkotni a nagy Árpád gyorsmotorkocsit (sínautóbusz nak nevezte a köznyelv). A MÁV megrendelésére hét épült ebből a büszke járműből. A sorozat az Árpáddal kezdődött, 1940-ig forgalomba állították még az Elődöt, a Hubát, a Tast (ez a jármű maradt meg, ma a Vasúttörténeti Park egyik remek látványossága). Ekkortól aztán a vasúti keresztszülők a vezérekről áttértek a királyokra: Szent István, Szent László és – végül – Mátyás következett.
