Budapest, 2014. (37. évfolyam)
12. szám december - Zsigmond Gábor: Bocsánatot Kérek, Véletlenül Történt
pénzhez jutni ezeknek a tömegeknek a szállításából. Az olcsón megépíthető és törvényerővel is támogatott helyi érdekű vasutak gondolata sem volt már ismeretlen. A skót vicinálisok, vagy éppen az elzászi „local vicineau” kocsijai hosszú idő óta rótták köreiket, és 1877-ben Arad közelében az első hazai vonal is megnyílt. A BKVT 1882. április 4-i közgyűlésén döntést hoztak arról, hogy a Közvágóhídtól Soroksárig megépítik a főváros első HÉV-vonalát. Szinte ugyanekkor fogtak hozzá a dunaharaszti, cinkotai és szentendrei vicinális vonalak tervezéséhez is. Természetesen alapvető koncepció volt, hogy a vasutakat a lóvasúti végállomásokhoz vezetik be. Pontosan egy évvel az említett közgyűlés után kezdték meg a helyszíni bejárásokat Soroksáron, ahol sikerült is kijelölni a pontos nyomvonalakat. Nem így a belső végállomást. Többen is úgy vélték ugyanis, hogy a vonalnak a Közvágóhídtól egészen a Kálvin térig kellene szolgálnia, ami egyébként is fontos állomása volt a lóvasútnak. Az 1883. május 31-i terepfelmérések eredményeit Jellinek Mór is láthatta, ám két héttel később távozott az élők sorából. Éljenzés, ováció, durrognak a mozsarak Ami ezután következett, arról később a BHÉV alapszabályának első mondatai így emlékeznek meg: „Ő Császári és Apostoli Királyi Felségének Schönbrunnban 1886. évi június hó 15-én kelt legfelsőbb elhatározása alapján, a közmunka és közlekedésügyi m. kir. Miniszter Úr által 1886. évi június hó 30-án 24.601. szám alatt kiadott engedélyokirattal engedélyezett.” Kemény Gábor báró miniszteri engedélyének kézhezvétele után meglepő gyorsasággal láttak neki az építkezésnek, majd pár hónap múlva, november 30-án már a Dunaharaszti felé való továbbépítésre kértek újabb hozzájárulást. A minisztériumban ekkor már folyt a papírmunka a BKVT által kért Kerepesi út – Cinkota vonal építésével kapcsolatban, és a társaság már kiadott engedély birtokában készítette elő a szentendrei HÉV kivitelezési terveit is. A következő nyáron készen volt a Közvágóhíd-Soroksár közötti szakasz, és az új engedéllyel építkeztek tovább Dunaharasztiig. Az első vonal hatósági szemléjét 1887. augusztus 6-án délelőtt tartották meg Laka tos Aladár miniszteri titkár elnöklete alatt. A vasúti főfelügyelők, műszaki tanácsosok, főügyészek és főszolgabírók mellett a BKVT-t személyesen Jellinek Henrik képviselte az igazgatóság tagjainak kíséretében. A társaság jogi képviseletét Henrik bátyja, Arthur látta el, aki már ismert ügyvéd és közéleti szereplő volt, éppen ebben az évben vált a képviselőház tagjává a Szabadelvű Párt színeiben. A vezérigazgató mellett ott volt másik fivére, Lajos is, aki az üzleti világban találta meg számításait, pénzügyekkel, vasúti ügyekkel és mezőgazdasági kérdésekkel is foglakozott. Az érintett települések képviselőivel közösen szálltak fel a Budapest névre keresztelt mozdony személykocsijaiba. (Ez az egy mozdony épült Budapesten, a többit Bécsből hozatták.) A bejárás értelme csupán az elkészült vonal működőképességének hatósági megállapítása volt, ám ennek ellenére egyes községek ovációkkal, mozsárlövésekkel, diadalkapukkal és szónoklatokkal várták a vonatot. A bizottság a szemlét nem sokkal dél után fejezte be, s másnap már a rendes forgalom is elindulhatott. November 24-re pedig elkészültek vágányok Dunaharasztiig, így a teljes vonal már tizenöt kilométerre nőtt, megépítéséhez összesen mintegy 115 ezer köbméter földet mozgattak meg. Alig fél év telt el, és a BKVT mozdonyaival már a Kerepesi úttól Cinkotáig tartó tíz kilométert és a Filatorigát és Szentendre közötti 16 kilométert is meg lehetett tenni. A társaságnak ekkor már 16 gőzmozdonya, 38 személykocsija és 4 posta- és poggyászkocsija látta el a budapesti helyi érdekű vasúti közlekedést. A HÉV-eket kürtjelzéssel indították, ahogyan a városon belül a lóvasúti kocsikat. Persze a lovakhoz, lovaskocsikhoz és istállókhoz képest a gőzmozdonyos forgalom egészen eltérő műszaki állományt és irányítást igényelt. A BKVT igazgatósága az Andrássy út 9-ben többször összeült, hogy megvitassa az igazgatási, adminisztratív teendők szétválasztásának módját. Jellinek Henrik vezérigazgató mellett az igazgatóság elnöke ekkor Szitányi Izidor volt, tagjai között ott találjuk Cséry Lajos t, domonyi Brüll Miksa lovagot, Bossányi Lászlót, Gschwindt Mihály t és Országh Sándort. Valamennyien már ekkor, de fő leg később gyakran jelentek meg a fővárost érintő gazdasági, közlekedési vállalkozásokban. Hogy a sugárúti palota irodáiban a tekintélyes igazgatóság mennyit vitázott leányvállalatának megalapításáról, nem tudjuk, azt viszont ma már talán náluk is jobban sejthetjük, hogy milyen nagy volt a tétje az alapításnak. Hamarosan ugyanis megtört a cég monopolhelyzete a fővárosban. Egy Jellinekhez hasonló korú fiatal mérnök géniusz, Balázs Mór 1886-ban azt kezdte propagálni, hogy a város közlekedését villamosokkal kell fejleszteni. Amikor az első HÉV-vágányokat fektették a város körül, 1887 szeptemberében, a közlekedésügyi tárcánál már tárgyalták Balázs terveit. A BKVT kénytelen volt felvenni a kesztyűt. A HÉV-ek üzemeltetésére leányvállalatot hozott létre, majd nekilátott lóvasúti vonalai villamosításának. Formálisan a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank, a BKVT részvényeinek többségi tulajdonosa hozta létre a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaságot. Az alakuló ülésre 1889. december 29-én került sor, ahol megválasztották az új cég vezetőségét. A vezérigazgató nem meglepően 23 BUDAPEST 2014 december A soroksári vonalra beszerzett négy mozdony egyike. 1987-ben újraélesztették
