Budapest, 2013. (36. évfolyam)
11. szám november - Ráday Mihály: EXFÓRUM - Az első magyar aluljáró születésnapjára
rítani a gépkocsiforgalmat, feltehetően csak még kaotikusabb közlekedési helyzetet okoz. A belvárosi forgalmat hatékonyan csökkenteni képes, ingyenesen igénybe vehető P+R parkolók kiépítése minden bizonnyal eredményesebb lenne – ebben viszont alig van előrelépés. Egyébként az aluljárók visszaépítése szintén csak „a város hozzáigazítása az autóhoz”, még ha a cél itt most nem a forgalom zavartalanságának, hanem éppen zavarásának „biztosítása” is. Pedig mennyivel egyszerűbb lenne olyan járművekkel közlekedni, amelyek kis méretűek, nem foglalnak el sok helyet – hiszen ma átlagosan 1,25 ember ül egy 7-8 négyzetmétert „elfoglaló” autóban –, biztonságosak – mert csak korlátozott sebességgel tudnak haladni, és rugalmas, sérülést nem okozó anyagból készülnek –, meg környezetbarátok – mert például elektromos meghajtással működnek. Valójában nem is igen érthető, hogy az autógyárak miért nem látnak üzletet egy ilyen városi autó – melyet én szívesen hasonlítok a dodzsemhez – gyártásában. Ha csak ilyeneket engednének be a forgalomba – és a hatalmas luxus-kocsikat, terepjárókat városszéli parkolóházakban kellene tárolni, és csak országúti közlekedésben használni –, akkor érzékelhetően javulna a közérzetünk. Ma már bizonyára nem építenénk persze gyalogos aluljárókat. De ha már egyszer megvannak, a költséges visszabontás helyett értelmes, hasznos célra kellene felhasználni azokat. Beleznay Éva A gyalogos aluljárók azt a korszakot örökítik meg, amikor a gépkocsik számának növekedésével a városi utcák hangulata teljesen átalakult. A gyors eljutás igényének kielégítésére szélesebb utakat terveztek, még több autónak felületet nyitva, zajjal és bűzzel, több balesettel. A problémák megoldását a mérnök szakma akkor a motorizált és gyalogos közlekedés szétválasztásában látta. Budapesten és más városokban számos csőszerű átjáró létesült, amelyek koszosak, büdösek, rosszul megvilágítottak. Többségüket valóban hiba volt megépíteni, de minden korszaknak megvannak a saját hibái, amelyeket a következő korok adottságként kell hogy kezeljenek. És mentális váltás kell: a közlekedés nem önmagáért van, hanem a városi élet szerves részeként létezik. Az aluljárók alaptípusai közül az egyik (ilyen például a metrókijárathoz kapcsolódó) továbbra is fontos gyalogos közlekedési kapcsolati elemként szolgál. Ezeknél a most vizsgált összefüggésben nem kell időznünk az elemzésben. De a forgalmat szintekre bontó másik alaptípust valóban ideje közelebbről megvizsgálni. És erre már korábban is történtek kísérletek. 2005-ben a főváros önkormányzata Városképvédelmi és Városfejlesztési Bizottsága munkacsoportja javaslatot tett az aluljárók hasznosítási stratégiájára. A hivatali egyeztetés során azonban a közlekedés ágazat nem támogatta a megújítást, mert a gyalogos közlekedés ily módon való „leválasztott” biztonságát, ennek megteremtését tartotta a kizárólagos feladatnak. Az elmúlt fél évszázadnak ez a hibás gondolata érvényesül még napjainkban is. Mert a monofunkciális terek unalmasak, és alapvetően ellentmondanak a városok hagyományosan kialakult, változatos használatot tömörítő szerepének. A dán Jan Gehl mintegy negyven éve ér vel a gazdag térhasználat mellett. A térnek a tevékenységek három típusát kell befogadnia. A szükséges tevékenységek a mindennapi léthez kellenek. Ezek kevéssé érzékenyek a környezet minőségére. A választható és társadalmi tevékenységek tekintetében az emberek döntése a minőségtől erősen függ: a jó környezet vonzza a tevékenységeket, és meghosszabbítja az ott eltöltött időt. Az aluljárók használata elsősorban az első kategóriához kapcsolódik, így a használati és esztétikai gazdagítása e fő funkciót nem akadályozhatja, de a szükséges tevékenységeket színesebbé, a bennük eltöltött időt élvezetesebbé teheti. 2006-ban, az Üllői út-Ferenc körút aluljáró megújításáról gondolkodtunk. A Városi Tájkép Csoport javaslata az áthaladást két kiegészítő funkcióval tenné gazdagabbá: egyrészt az aluljáró egy kávézónak is otthont adna, másrészt meghatározó eleme lenne egy digitális művészeti fal, amely az Iparművészeti Múzeum kiállításait, gyűjteményeit, és a környékbeli kulturális programokat mutatná be. Valami ilyesmiről van – lehetne – szó. De nincs... Kerekes György A gépjármű-közlekedés és a gyalogosforgalom szétválasztására irányuló intézkedések akkor kerültek napirendre Budapesten, amikor olyan mértékben megnőtt a gépkocsik száma és sebessége, hogy a kétfajta forgalom keresztezése az összeütközés veszélyét hordozta magában. Számos baleset történt amiatt, hogy akár a gyalogos, akár a járművezető nem figyelt eléggé a forgalom kereszteződésekor. Ekkor lett népszerű a városokban a közlekedési lámpa vagy ahogyan több helyütt nevezték, a „villanyrendőr” is, de amint tovább növekedett a járműforgalom és a csomópontokba torkolló utak száma, s már a közlekedés szervezése is bonyolultabbá vált: sok helyen a közlekedési lámpák működése sem segítette a forgalom zavartalanabbá válását. Ekkor került előtérbe a kétfajta közlekedés szintbeli szétválasztásának gondolata, melynek eredményeképpen eleinte kis folyosókat vezettek át az utak alatt, vagy hidakat fölöttük. A forgalmi csomópontok bonyolultabbá válása következtében – főleg a meteorológiai viszonyok miatt – az utak alatt vezetett folyosók bővültek, azaz a gyalogos forgalom egy része a föld alá „szorult”. Ezzel a felszínen vezetett járdák szélessége csökkent, a helyüket átvették a járművek. Az így kialakult aluljárók hamarosan a város szerves részévé kezdtek válni, azaz a hétköznapi élet színterei lettek. Üzletek, pihenőhelyek, vendéglátó- és szolgáltató helyek nyíltak, belső forgalomszabályozás lépett életbe. A város több fontos funkciója ilymódon a föld alá költözött. Kialakult egy furcsa, embertől idegen világ, és miközben a felszíni élet értékeit (fény, színek, levegő, tér, stb.) egyre inkább a járművekben utazók „élvezhették”, a gyalogosok a mesterséges világítású, korlátozott mozgástérbe kényszerültek. Az aluljárókban (különösen hazánk városaiban) a kereskedelmi érdekek erőteljesebben érvényesültek, mint a jó közérzet igénye, ennek következtében a különböző minőségű, főleg olcsó, sok bóvlit kínáló üzletek elárasztották a tereket, sokszor még a gyalogos közlekedést is akadályozva. Történtek próbálkozások az aluljárók minőségének javítására, de ezek többsége kudarccal végződött. Véleményem szerint az egész közlekedési rendszert meg kell fordítani. Az utcát, a felszínt, a levegőt, a természetes fényt, a színeket, az élet tereit vissza kell adni a gyalogosoknak. Újra kell biztosítani a járdákat, az üzlethelyiségeket, a kirakatok kínálatát. Ugyanakkor a gépkocsi-közlekedést, ahol csak lehet, a föld alá kell vezetni. Tudjuk és érezzük a megnövekedett forgalom okozta levegő-, zaj és porszennyezés következményeit az emberi szervezetre. De tudjuk azt 5 BUDAPEST 2013 november
