Budapest, 2013. (36. évfolyam)
11. szám november - Ráday Mihály: EXFÓRUM - Az első magyar aluljáró születésnapjára
is, hogy a járművekre szükségünk van, hiszen felgyorsult életünk megkívánja a gyors helyváltoztatást, tehát a forgalom számára is helyet kell biztosítani. Sok nagyváros (köztük Budapest) igazolta már a metróhálózatok előnyét és szükségességét. Ha ez igaz, akkor más közlekedési eszközt is lehet a föld alatt vezetni. Igaz, ez a rendszer nagy anyagi áldozatokat igényel, de mi lehet fontosabb az emberi egészségnél, a szabadság érzésénél? Természetesen nem képzelhető el, hogy minden út és utca valamikor is a föld alá kerüljön. Ugyanakkor szabályozási eszközökkel biztosítani lehet (sőt, kell), hogy a városi (főleg a városközponti területeken) a felszínen minél kevesebb nagy forgalmú út maradjon, míg a kisebb forgalmú utcákon a sebesség erőteljes korlátozásával „megférjenek” egymás mellett a gépkocsik és a gyalogosok. Erre számos kiváló példát láthatunk a fejlettebb országok nagyvárosaiban. Figyeljünk oda, és tanuljunk tőlük! Schneller István A terepszinten elkülönített gyalogos és gépjármű-közlekedési rendszer eszméje már igen korán megjelenik a 20. századi várostervezésben. Eleinte a motorizáció tekintetében élenjáró Amerikai Egyesült Államokban vált a korszerű városrendezés egyik fő szabályozóvá, majd átkerülve Európába, hódított, s vált a modern várostervezés bibliájának tekintett Athéni Charta egyik dogmájává. Az új angol városok egyik fontos újítása volt a térben is elválasztott, azaz külön szintben vezetett gyalogos- és gépjárműforgalom. Ez a megoldás eredetileg a központot akarta védeni azzal, hogy egymás fölé helyezte az egyébként egymást zavaró funkciókat Bár az európai városok többsége sűrűn beépített, vegyes funkciójú városmaggal rendelkezik, a motorizáció fejlődésének bűvkörében élő, elsősorban közlekedésmérnöki szemléletű tervezők később a külön szintű forgalmi csomópontok megoldását az európai nagyvárosok belsejében is meghonosították. A gépjárműforgalom akadálymentes lebonyolítása érdekében sorra épültek a gyalogos aluljárók, és valamivel ritkábban a közúti felüljárók. Budapesten az 1960-as, 70-es években épül megannyi gyalogos aluljáró és néhány felüljáró, azaz külön szintű közlekedési csomópont. A metróépítés kapcsán a sűrűn beépített belvárosban szinte magától értődővé vált a metróállomások mozgólépcsőinek, ki- és bejáratainak aluljáróba érkeztetése. Ekkor válik ez az eszköz a közlekedési forgalmi sávok által elfoglalt köztér pótlékává. A belvárosi közterekben virulensen tenyészett az illegális árusítás, a bűnözés, burjánzott a város „tudatalattija”, ahogy ez például a Nyugatinál hosszú éveken át megmutatkozott. Ekkor vált a felszín az autós közlekedés számára akadálytalanná, szinte „megtisztult” a terep, míg a várost használó gyalogos a terekről leszorult a föld alá. Ezt a folyamatot erősítette az a téveszmén alapuló közlekedési koncepció, hogy ahol metró épül, ott nem kell villamos. Ennek a koncepciónak a jegyében szűnt meg a villamosközlekedés többek között a Bajcsy Zsilinszky úton, a Kossuth Lajos utcában, az Üllői úton és még sok egyéb helyen. A valamikor összefüggő villamoshálózatot feldarabolták, s szabaddá vált az út a városi autópályák előtt. A közúthálózat oldaláról ezt a folyamatot teljesítette be az M7-es és később az M1-es autópályák rávezetése – a BAH csomópont megépítésével – az Erzsébet hídra. A gátlástalan motorizáció a Belvárost mintegy szíven szúrta. Ebben az időszakban az Astoria útkereszteződés vált Magyarország legfontosabb autópálya-csomópontjává, ugyanis aki mondjuk Győrből Miskolcra akart utazni, itt váltott át az M1-es autópályáról az M3-asra. A közlekedésfejlesztés mámorában a várost használó ember szinte eltűnt. Pedig az urbanista szakma igen korán felhívta a figyelmet a veszélyekre. Már 1973-ban megjelent Paulhans Peters A város az emberért című, Védőbeszéd a városi élet mellett alcímű könyve, amelyben így ír: „A többszintes útkereszteződések járvány módjára terjednek Európa-szerte. Úgy látszik, hogy minden város minél többet szeretne belőlük, mert szinte városszimbólumok fogják fel őket. A folyamatot a bécsi „Opern passage” indította el 1952-ben, és azóta egyre gyakrabban szakítják ki a gyalogosokat a város összefüggéséből, egyre jobban megnyirbálják szabadságukat.” Ezt a gyalogos-ellenes folyamatot Budapesten először a 2005–2006-ban előkészített s azóta részben megvalósított Budapest Szíve program állította meg. Ennek során épült vissza a Károly körút nyolcsávos autópálya keresztmetszete, s valósult meg jelentős forgalomcsillapítás a Belvárosban. Kiderült, hogy a Kálvin téren, az EMKÉ-nél, az Astoriánál át lehet kelni az utca egyik oldaláról a másikra a felszínen is. A városi élet sokkal élhetőbb lett. Mi több, lassan belátjuk a legtöbb belvárosi aluljáróról, hogy tulajdonképpen feleslegesen épültek, rádaásul jelentős fejlesztések akadályozóvá váltak. Ezért szűnik most meg a Petőfi Sándor utcai közúti aluljáró, s kellene már régóta megszüntetni például a Nyugati téri felüljárót. Az Astoria aluljáró felett is eljárt az idő, sőt mára a Kossuth Lajos utca gépjárműforgalma föld alá vitelének egyik legfőbb akadályává vált. A visszaépítéseket nehezen emészti meg a politika, de a szakma egy része is, pedig a változás a szükségképpen bekövetkezendő paradigmaváltás fontos állomása. Jan Gehl egész munkásságával bizonyította, hogy a „házak közötti élet” biztosítása a várostervezés legfontosabb feladata, s ennek az életnek a legfontosabb eleme a találkozás a közterületeken. Aminek feltétele, hogy a közterületeket visszakapják a gyalogosok, hiszen a találkozások többsége csak gyalogos sebességgel jelenti, jelentheti az élő várost, a város életét. ● 6 BUDAPEST 2013 november fotó: Sebestyén László
