Budapest, 2013. (36. évfolyam)
11. szám november - Ráday Mihály: EXFÓRUM - Az első magyar aluljáró születésnapjára
Aczél Gábor DLA Életem első „nyugati” útján – a 60-as évek elején, még diákként – Bécsben találkoztam először gyalogos aluljáróval, és ott is ittam meg életem az első coca-coláját. Így aztán számomra mindez akkor a „nyugatot” testesítette meg. Emlékszem rá, hogy nagyon büszke voltam, amikor pár év múlva Budapesten is átadták az első aluljárót az Astoriánál. Meg sem fordult a fejemben, hogy itt most „a gyalogosokat méltánytalanul a föld alá kényszerítik”, a dolog egyszerűen praktikus és biztonságos közlekedéstechnikai megoldásnak tűnt, és mellesleg jó találkahelynek, ahonnan a szombat esti portyázásainkat indítottuk. Amennyire visszaemlékszem, tiszta, biztonságos volt, tulajdonképpen akár még elegánsnak is mondható. Hogy mára olyanná vált, amilyen, arról maga az aluljáró tehet a legkevésbé. Meglehetősen ambivalens módon viszonyulok az aluljárók – mellesleg igencsak költséges – megszüntetéséhez, visszaépítéséhez. Mint általában rehabilitációs szemlélettel dolgozó városépítésznek, számomra sokkal szimpatikusabb az a megoldás, amikor egy meglévő létesítményt új funkcióval ellátva értelmesen tovább hasznosítunk, mintha egyszer s mindenkorra eltüntetik. A 20. század legnagyobb kihívása az európai történelmi városokkal szemben alighanem a mértéktelenül megnőtt gépkocsiforgalom volt, amelyet sajnos még ebben a században sem sikerült megnyugtatóan kezelnünk. A város és a gépkocsi konfliktusában sajátos módon mindig a várost próbáltuk az autóhoz igazítani, nem pedig fordítva, ami egyébként sokkal egyszerűbb és olcsóbb lett volna. Szélesítettük az utakat; ehhez házakat, házsorokat bontottunk le; külön-szintű kereszteződéseket, aluljárókat, felüljárókat építettünk, és mindeközben sikerült fokozatosan rontani városaink élhetőségét. Érthető tehát a szándék, hogy a mindent megfojtó gépkocsiforgalmat vissza szeretnénk szorítani. Ehhez a ma igen divatos „tegyük minél kényelmetlenebbé, majd csak elmegy tőle a kedvük!” felkiáltással egyszerű, olcsónak tűnő, sok esetben pusztán adminisztratív eszközökkel is elérhető megoldásokhoz nyúlunk. A rossz hír azonban az, hogy ezek az eszközök önmagukban mindeddig hatástalanoknak bizonyultak. A gyalogos aluljáró helyett létesülő zebra aligha fogja visszaszo-4 BUDAPEST 2013 november fotó: Sebestyén László Az első magyar aluljáró születésnapjára Ráday Mihály Párizsban, ahol szinte minden utca sarkán talál az ember metróállomást, építettek föld alatti utat az autóknak is. A város közepén ehhez csatlakozik egy nagy parkoló, ahonnan azután a belvárosba autóval érkezők is szétszéledhetnek a szélrózsa minden irányába gyalog, vagy akár földalattival. Tulajdonképpen ugyanezt a rendszert építették meg a tengeröblök köré telepített Sydney-ben is. Nálunk – finoman szólva − elég lassan megy a metróhálózat bővítése, a millenniumi földalattihoz hasonló kéregvasútnak még a gondolata sem merül föl, utak lesüllyesztéséről pedig legfeljebb a vágyálmok szintjén lehet hallani. Viszont – jelentős beruházásként − folyik az első föld alatti útkereszteződés, a Ferenciek terei autós aluljáró betömése, s az Erzsébet híd pesti hídfőjében az új „lámpás” kereszteződés kialakításával egyidejűleg az ott korábban megépített gyalogos aluljáró megszüntetése is. Az Astoria előtti első gyalogos aluljáró megszületésének 50. évében a főváros ex-főépítészeit arról kérdeztük meg, hogyan látják, alul, fölül, miként közlekedjünk, vajon ki lehet-e tiltani a gépkocsiforgalmat a mostani tömegközlekedési viszonyok mellett a belváros környezetének utcáiról? Véleményüket ezúttal is „betűrendbe” sorolva tesszük közzé. Sok kérdésben egyetértenek, s ketten is idézik a napokban Budapesten járt neves dán urbanistát, Jan Gehlt. EXFÓRUM
