Budapest, 2004. (27. évfolyam)
2. szám április - Fleischer Tamás: Budai rakpart - nagyívű irányváltás
5 ÁPRILIS ff lQlß B U PAPE S T jában a Duna menti akciók értékelése már egyértelműen pozitív, a megítélés városfejlesztési léptékű, és illeszkedik egy hosszabb távú trendbe. „Már a XIX. század végétől kezdve megfigyelhető az a folyamat a Duna mentén, ahogy az ipari funkciók átadják a helyüket a magas igényű városi funkcióknak. Ez a folyamat ma is tart: a közelmúltban szűnt meg a teherpályaudvar a Boráros tér alatt, az ipartelep a lágymányosi Infopark helyén, a hajógyár az Óbudai-szigeten és Angyalföldön vagy a Gázgyár és a házgyár Aquincumban." A továbbiakban a koncepció felhívja a figyelmet arra, hogy a hídfők kialakítása egyre kevésbé alkotja a városi térrendszer integráns részét, „a közlekedés primátusa háttérbe szorítja a köztér jellegű használatot, helyenként ellehetetleníti a hídfők közelében központi helyek létrejöttét". Megint egészen közel kerültünk ahhoz, hogy maradéktalanul egyetértsünk: éppen csak az utóbbi mondatról kellene belátni, hogy tartalma nemcsak a hídfőkre, hanem a belvárosi térségeken átvezetett tranzitáramlatok összességére igaz. A koncepció készítői azonban ekkor még a bel-budai rakpartra nem vonatkoztatják az idézett állítást. Ellenkezőleg, a javaslatok között szerepel a Duna mentén javítandó észak-déli közlekedési kapcsolatoknál (a villamos és a regionális gyorsvasút mellett) „a budai alsó rakparti út kapacitásának és kapcsolatainak fejlesztése". Kettős mérce jelenik meg a nagy távlatú jövőképben is: „szisztematikus beavatkozásokkal felértékelődik a Duna térsége, az északi és déli térségek partszakaszainak fejlesztésével, a Dunához kapcsolódó funkciók helyének és megoldásainak javításával, továbbá az észak-déli közlekedési tengely tudatos többfunkciós kialakításával". Úgy tűnik, a cél, a város visszafordulása a Duna felé már félig feledésbe merült, ahogyan az a gondolat is, hogy a minőségi követelményeknek kellene alárendelni a fejlesztési folyamatokat. A jövőkép ehelyett akciókra épül, és időközben a koncepció feladta annak a konzekvens vizsgálatát, hogy az akciók összhangban vannake a korábban deklarált célokkal. A jövő lehetőségei A városok, amelyek a hatvanas-hetvenes években hátat fordítottak folyóiknak, most sorra átépítik a parti útjaikat, gyalogos övezeteket, vízparti közterületeket hoznak létre ott. Furcsán hatna, ha Budapest éppen ellenkező irányba haladna, és most fordítana hátat a város természet adta főutcájának. Újra tisztázni kellene, milyen viszonyt képzel el a város parti kerületei és a Duna között. Élhető, belakható partot, megközelíthető kikötőket, kihasznált vízi közlekedést, közteret, szabadidőeltöltési lehetőségeket akarunk-e teremteni a rakparton, vagy inkább el-KarilraHriwnlr maminkat a -Fnl\Tr\tr\\ ? Ha az előbbi célokat választjuk, akkor ehhez kell idomítani a közlekedési megoldásokat. A választott célokkal nem fér össze, hogy ugyanabba a zónába betereljük a térség átmenő forgalmát is. Léteznek megoldások az átmenő forgalom kiiktatására, ilyen a rakpart végigjárhatóságának a megszüntetése. Például lezárható és gyalogoszónává alakítható egy közbenső szakasz. Mintaként szolgálhat erre a Plázs rendezvénye vagy az annak mintájául szolgáló Szajna-parti megoldás Párizsban. A kiiktatott szakasztól északra és délre a jelenlegi rakparton is bevezethető óránként harminc kilométeres sebesség-korlátozás, és ezzel a kerékpárok is egyenrangú résztvevőivé tehetők a forgalomnak anélkül, hogy ehhez külön kerékpárutakat kellene építeni. Emellett a rakpart gyalogosan is keresztezhetővé válik. Fokozatossá tenné az átmenetet, ha először csak egy nyári hónapra szólna az új szabályozás. Emellett, ha felülvizsgálatok után is úgy tűnne, elkerülhetetlen a Duna menti főcsatorna megépítése, akkor meg lehet kezdeni a csatorna beépítését az alsó rakpartba (támfaleltolás nélkül). Az építkezés maga egy-két évre biztosítaná az alsó rakpart végigjárhatatlanságát, és fokozatosan hozzászoktatná a várost a rakpart új funkciójához, Budapest új attrakciójához, a Duna-parti szabadidőzónához. •
