Budapest, 1987. (25. évfolyam)

3. szám március - TÉKA

Folyóiratszemle HAJNÓCZI GYULA: ANTIK VÁROS ÚJ LAKÓKÖRZETEINK FÓKUSZÁBAN (Valóság, 1986. 8. sz. 40-48.1.) Aquincum jelentősége, műemléki helyreállításának története, eredményei. Az Aquincum polgárvárosa körül (és magában az antik város általánosan ismert romkertjében) sűrűsödő urbanisztikai, közlekedési, muzeológiai, műemlékvédelmi, városrendezési, építészeti problémák és gondok, különös tekintettel a környék új lakótelepeire, a nem idevaló létesítményekre, a régi és új környezet közötti megfelelő esztétikai és funkcionális tartalmú szimbiózis megteremtésére. Szükség lenne arra, hogy e területet a budavári palotához hasonlóan kiemelt értékként kezeljék és fejlesszék, s egy, érdekelt szakemberekből álló csoport — afféle Aquincumi Intéző Bizottság — egyeztesse a környezet rendezésének kérdéseit. CZÉRE BÉLA: LEBEGŐ VASÚT PEST ÉS KŐBÁNYA KÖZÖTT (1827-28) (Városi Közlekedés, 1986. 4. sz. 220-225. I.) A konvencionális vasutak mellett már korán kialakultak a különböző különleges vasutak, amelyek fontos eszközei a városi és város környéki forgalomnak. Ilyen volt, többek között, az 1821-ben szabadalmaztatott angol Palmer-féle lebegő vasút, amelyet 1827-28-ban hazánkban is kipróbáltak némi módosítással. A szerző részletesen ismerteti a lebegő vasút hazai történetét, a vállalkozás megszervezésének körülményeit, igazgatási, pénzügyi stb. megalapozását, az építkezést s az üzemi próbát. 1827. augusztus 20-án volt a vasút ünnepélyes megnyitása. Célja: Kőbánya összekapcsolása az épülő, fejlődő Pesttel, kő, tégla s más áruk szállítása. A vasút szerkezetének műszaki tökéletlensége, a kivitelezési hibák, a gazdasági tapasztalatlanság és a gyér forgalom fél esztendő múltával a vállalkozás (amely egyébként a magyarországi nagyvasútépítések megindulására is késleltetően hatott) bukásához vezetett. A pestkőbányai vasút rövid működése és kudarca ellenére is jelentős, mert — a szerző megállapítása szerint — valóban az „első magyar vasút" volt, és létesítésére nemzetközi viszonylatban is elég korán került sor; az egyetlen, kifejezetten kísérleti (próba-) vasút volt a magyar vasutak történetében; az első tőkés vasúti vállalkozás hazánkban. Noha távolsági közlekedési rendszer próbaszakaszaként épült meg, a városi-elővárosi tömegközlekedés első vonala lett Magyarországon. DALMY TIBOR—ZARÁND MAGDA: FŐVÁROSI DUNAI ÁTKELŐHELYEK FEJLESZTÉSE (Városépítés, 1986. 5. sz. 30-33. I.) A hetvenes évek közepétől mind intenzívebben merül fel a Duna-hidak ügye. Az 1977-ben megindult rekonstrukciós program — mely a Lánchíd 1987-ben történő felújításával zárul — tapasztalatai. Hídhelyzetünk elemzésének két jelentős következtetése: „Duna-hídjaink állapota és kora, az ezekkel szorosan összefüggő s időben folyton növekvő fenntartási, felújítási igény a további fejlesztési elképzelések egyik alapvető tényezőjévé vált. A soron következő és az 1988-ban kezdődő felújítási periódus forgalmat zavaró munkái csak akkor hajthatók végre, ha a főváros már rendelkezik egy új, nagy átbocsátóképességű átkelési lehetőséggel." A főváros területének növekedését nem követte a körirányú útvonalak megfelelő fejlesztése és új dunai átkelőhelyek létesítése; az átkelési körülmények napjainkra tűrhetetlenül zsúfolttá és balesetveszélyessé váltak. A fejlesztési folyamatokat meghatározó nagyszabású forgalomszámlálás alapján végzett vizsgálatok főbb megállapítása: „az átkelési problémák megjelenésének egyedüli színtere a középső városrész, amely jelenleg saját forgalma mellett a teljes déli eredetű átkelő forgalmat is kénytelen lebonyolítani... Ennek a forgalomnak a középső városrészekben való jelenléte tehát feleslegesen terheli nemcsak a hidakat, hanem az egész belvárosi úthálózatot. Megállapítható tehát, hogy a belső hidak és környezetük kedvezőtlen forgalmi körülményei nagyrészt a déli átkelőhelyek hiányából származnak." A fejlesztés első lépése a főváros legkülső gyűrűjét jelentő MO-ás autópálya egy részének megépítése, az M5-ös autópálya és a 6-os út közötti szakaszon a hozzá tartozó két Duna-híddal együtt, s egy új híd felépítése, mely pótolja az átkelési kapacitáshiányt, javítja a közlekedési viszonyokat, jól illeszkedik a város jelenlegi úthálózati szerkezetéhez, és a távlati város- és közlekedésfejlesztési elképzelésekhez, helyettesítő forgalmi feladatokat lát el a hídfelújítások idején. A Hungária körút budai nyomvonalát és az új híd helyét meghatározó vizsgálatok négy alternatíva közül a lágymányosi híd építését ítélték a legkedvezőbbnek. KELLER LÁSZLÓ: NEGYEDSZÁZADOS A „KN" (Városi Közlekedés, 1986. 6. sz. 341. I.) Az 1950-es évek második felétől a főváros tömegközlekedését lebonyolító vállalatok egyre növekvő kalauzhiánnyal küszködtek. A kalauz nélküli közlekedésre való áttérés egyre sürgetőbb feladatként jelentkezett. Először 1961. december 4-én, a fogaskerekűn vezstték be, majd a hatvanas években mind több viszonylatnál alkalmazták. Az 1966. július 1-én bevezetett díjszabásreform következtében az utasok kb. 80 százaléka a bérlet mellett döntött, a KN kiterjesztése felgyorsult, és 1972. július l-re minden viszonylatban általánossá vált. A KN-nel jelentős, 100 millió forintot meghaladó béralapot, közterhet és egyenruhaköltséget takarított meg a BKV — 1972-es árakon számolva. ÁRVÁI JÓZSEF: A ZAJ- ÉS REZGÉSVÉDELEM SZABÁLYOZÁSÁNAK TAPASZTALATAI ÉS IDŐSZERŰ FELADATAI (Városépítés, 1986. 5. sz. 8-11. I.) A folyamatosan romló és hatásában egyre több embert érintő környezeti zajhelyzet Budapesten és országosan; a témakör településrendezést, városfejlesztést, üzemeltetést érintő néhány időszerű feladata; zaj- és rezgésvédelmi szabályozás és kutatómunka. ' KUN BÉLA: KÖRNYEZETVÉDELEM A KÖZLEKEDÉSBEN (Természet Világa, 1986. 10. sz. 448-453. I.) „A közlekedési ágazat a népgazdaság számára rendkívül fontos feladatai teljesítése közben az utóbbi tizenöt évben az ország egyik legjelentősebb környezetszennyezőjévé vált. Különösen jelentős a levegőszennyezés és a zajterhelés nagysága. A különböző felmérések szerint a levegőbe kerülő szénmonoxid mintegy 70 százalékát, a nitrogénoxidok 30 százalékát, az ólom 90 százalékát a közlekedés (ezen belül több mint 80 százalékát a közúti közlekedés) bocsátja ki. Az országban minden ötödik, Budapesten minden harmadik lakás zajos, a lakossági panaszok mintegy 80 százaléka közlekedési, ezen belül 70-80 százalék közúti közlekedési eredetű" — vezeti be statisztikai adatokkal gazdagon illusztrált tanulmányait a szerző. Vizsgálja a gépjárműközlekedés környezetszennyező hatását, a levegő szénmonoxid-és ólomszennyezettségét a főváros több mint 20 közlekedési csomópontjában 1979-1985 között, majd sorra veszi a környezetszennyezés csökkenési lehetőségeit, műszaki, építési, forgalomszervezési stb. megoldásait s a kilátásokat. PAPP GYÖRGY: A JÚLIUSTÓL ÉRVÉNYES ÚJ ORSZÁGOS ÉPÍTÉSÜGYI SZABÁLYZATRÓL (Városépítés, 1986. 5. sz. 28-30. I.) Az építésügyi és városfejlesztési miniszter 12/1986./II.27./ÉVM. sz. rendeletével közzétett Országos Építésügyi Szabályzat (OÉSZ) 1986. július 1-től hatályos. A főbb előírások a területfelhasználás, a településrendezés, az építmények elhelyezése és az építmények kialakítása témakörére vonatkoznak. Az új szabályzat alkalmazása. PALLAG RÓBERT: KERTÉSZEINK ÉVTIZEDE (Városépítés, 1986. 5. sz. 38-39. I.) A budapesti közkertek és parkok területe 1976-85 között közel 43 százalékkal nőtt, a lakóterületi közterek aránya 35 százalékról 50,2 százalékra, a játszóhelyek száma 63,7 százalékkal gyarapodott. A 25 éve alakult Fővárosi Kertészeti Vállalat munkája, eredményei, gondjai (növekvő fenntartási költségek, munkaerőhiány). A budapestiek jelentős társadalmi munkája. A rohamosan terjedő zöldterületi károkozás, a parkőrök hiányából eredő gondok. Legfontosabb feladat a parkok megfelelő szintű fenntartása, a tisztaság javítása, a fasorok fokozottabb védelme, ápolása, a lakosság segítségének aktivizálása. KOMISZÁR LAJOS: A FOGYATKOZÓ VÁROSMAJOR (Természet Világa, 1986. 9. sz. 417-418. 1.) A Városmajor története, nevének eredete, közkertté nyilvánítása 1785. július 25-én; hányattatása, területének csökkenése az idők folyamán, helyzete és értékei korunkban. TÓTH JÓZSEF: A LOKÁLPATRIÓTANEVELÉS LEHETŐSÉGEI ÚJ-ÓBUDÁN (Budapesti Nevelő, 1986. 3. sz. 68-73. I.) A leírt jó példák, ötletek, módszerek sokasága bizonyítja, hogyan lehet élénk, valós, tartalmas, nem formális és papirosízű vagy kampányjellegű helytörténeti munkát végezni, hogyan lehet a helyhez kötődés folyamatát segíteni egy olyan városrészben, mint Óbuda, amely egyszerre a főváros legrégibb és legújabb kerülete. PALLÓS LAJOS: AZ ANGYALFÖLDI HELYTÖRTÉNETI GYŰJTEMÉNY (Honismeret, 1986. 5. sz. 55. I.) Az 1985. február 13-án megnyílt intézmény múltja több mint egy évtizedre nyúlik vissza, az Angyalföldi Helytörténeti Klub Jelenics József vezetésével az 1970-es évek elejétől gyűjti a kerület történetének dokumentumait. A gyűjtemény állománya, kiállításai, tevékenysége, végleges otthona a XIII., Váci út 50. sz. alatt. CSOMOR TIBOR 47