Budapest, 1985. (23. évfolyam)

12. szám november - Szalay Péter: Formában leszünk

millió dollárt emészt fel, s a versenykocsikat, a csapatokat — beleértve a technikusokat, mérnököket, szerelőket s mindenkit, aki a különböző „versenyistállóhoz" tartozik — teljes létszámban a FOCA-nak kell utaztatnia, élelmeznie, mi több, kellő zsebpénzzel ellátnia. A magyarok bevétele elsősorban a belépőjegyek árusításából származik majd, továbbá abból az idegenforgalmi „csúcspontból", amely augusztus 10. tájékán tetőzik majd Budapesten és a környező településeken. A jegyek ára várhatóan 300-600 forint lesz, attól függően, hogy a nézők háromnapos belépőt váltanak-e, vagy megelégednek csupán a verseny megtekintésével. (A Forma-l-es erőpróbák menetrendje szerint a viadalt megelőző két napon úgynevezett szabad és hivatalos edzést tartanak, ezeken alakul ki a rajthelyezet, tehát az, hogy a résztvevők az első, a második vagy a harmadik sorból vághatnak-e a távnak. Az autóssport szerelmesei állítólag már a gyakorlásokon is úgy szórakoznak, mint a kívülállók az „előadáson".) Budapest nehéz időszakban vállalkozott a Forma-l-es autósparádé megrendezésére. Alig néhány nappal azután, hogy a Magyar Autóklub vezetői ellátták kézjegyükkel a szerződést Londonban (1985. szeptember 10. a nevezetes dátum), a DPA nyugatnémet hírügynökség sportszerkesztősége nem éppen optimista hangvételű Forma-l-es helyzetképet hozott nyilvánosságra. A nyugatnémet sportújságírók mindenekelőtt azt bizonygatták, hogy soha nem tapasztalt visszaesés következett be az idén a Formal-es autóversenyeken, elsősorban a nézőszámot illetően. így például a spa-francorchamps-i (Belgium) futamot mindössze 20 ezren tekintették meg, míg a portugáliai Estorilban három nap alatt mindössze 11 ezren látogattak ki az edzésekre, illetve a versenyekre. A hollandiai Zandvoortban százezer szurkolóval számoltak, ehelyett 40 ezren voltak kíváncsiak az autósok hagyományos találkozójára, de még az autóverseny-őrületben tobzódó Brazíliában is 50 ezer szurkolónyi „mínuszt" kényszerültek elkönyvelni az elmúlt esztendő látogatottságához képest. Az említett spafrancorchamps-i viadal ráadásul kétszeres veszteséget is hozott a házigazdáknak s velük együtt Bernie Ecclestone-nak. A június eleji esemény második edzésnapja után felfüggeszteni kényszerültek a versenyt, mivel az útburkolat hibái a versenyzők testi épségét, életét veszélyeztették. A nézők egy része állítólag még ma is arra vár, hogy visszakapja a drága pénzen megvásárolt belépőjegy árát... Úgy hírlik, hogy az Ecclestone által kormányzott Forma-l-es versenyek közül csupán egy, az ausztriai számít nyereségesnek. A szakemberek szerint az ottani siker is csak annak köszönhető, hogy az NSZK-beli Nürnburgringben született olasz sikerek után az itáliai szurkolók újabb diadalt vártak versenyzőiktől, s ezért tömegesen utaztak Zeltwegbe. Az igazság azonban az, hogy az osztrákok évek óta nagyszerűen előkészített, kialakított versenyeket rendeznek, amelyekből a brazilok és a kanadaiak, ugyanúgy az amerikaiak, az angolok és a franciák is tanulhatnak. (Remélhetőleg a magyarok sem lesznek restek, vállalják a szomszédolást, és mindent elkövetnek, hogy elsajátítsák az osztrák tanítómesterektől a Forma-l-es viadalok rendezésének fortélyait.) Ugyancsak a DPA szakírói állapították meg, hogy a nézőszámvisszaesést Európa-szerte a belépőjegyek túlságosan magas ára okozza, mivelhogy az elmúlt esztendőkhöz viszonyítva 1985-ben átlagosan 30 százalékkal (!) emelkedtek a tarifák. Az NSZK-ban a legolcsóbb belépőjegy is 70 nyugatnémet márkába került, 1982-ben még feleennyiért lehetett kilátogatni a versenyekre. Tribünjegyet pedig 150 márkánál kevesebbért jóformán nem is lehetett kapni. A legtöbb pénzt Zandvoortban kérték a belépőért, ott a három napra szóló jegy 500 nyugatnémet márkába került! Az ilyesfajta árak, bizony, még a legelszántabb Forma-1-rajongókat is elriasztják, s ez figyelmeztető jel a FOCA és minden versenyrendező számára. Az elmúlt években számos versenyszínhelyen a szurkolók saját „tribünt" eszkábáltak össze deszkákból, dobozokból, hogy jobban láthassák a száguldó autókat. Monzában és Zeltwegben a rendőrség bevetésével kényszerítették a nézőket, hogy bontsák le az állványokat. A FOCA így akart rákényszeríteni mindenkit drága tribünjegyek vásárlására, pedig, sokak szerint, ez már nyilvánvaló pénzhajhászás volt, hiszen a szervezet a tv-jogdíjaknak köszönhetően soha és semmiképp nem lehet veszteséges... Milyen lesz a mogyoródi pálya? A jövőre bemutatkozó versenypálya formája — a tervezők szerint — lapos tányérra emlékeztet majd. Teljes hossza 3895 méter lesz, 15 kanyarral (nyolc „jobbossal" és hét „balossal"). A legkisebb kanyar sugarát 40 méteresre tervezik, a start és a célegyenes hosszát 594 méteresre. A pálya szélessége — az előírásoknak megfelelően — a célegyenesben 13 méter, a többi szakaszon — az elérhető sebesség függvényeként — 10, illetve 11 méterre szűkül. Először a betonalap készül el, amelyre három rétegben aszfalt kerül. A pálya legmélyebben és legmagasabban fekvő pontjai között a relatív szintkülönbség 36 méter, a legnagyobb lejtő 6,7 százalékos, míg a legerősebb emelkedő 6,4 százalékos lesz. Viszonyításképpen egy adat: az M7-esen a híres érdi lejtő, amelyet a Balaton felől Budapestre érkezőnek kell „megmásznia", 4,4 százalékos emelkedésű. A budapesti pálya nem tartozik majd a leggyorsabb terepek közé. Papp István főtervező azonban így is arra számít, hogy a szabadesésnél másfélszer jobban gyorsuló versenykocsik a 320 km/órás sebességet is elérhetik az egyenesekben. Szó esett arról, hogy legkevesebb 24 ezren ülőhelyekről, kulturált körülmények között csodálhatják majd az autók száguldását, ám a jó természeti adottságoknak köszönhetően az a mintegy 100 ezer Mogyoródra várható szurkoló is jól beláthatja majd a pályát, aki a dombokon helyezkedik el. (Ha a tervezők jól számítanak, a nézőtér bármely pontjáról a pálya mintegy 70-90 százaléka látható lesz.) A versenypályát irányítótorony, 16 úgynevezett box (az egyes versenyistállóknak), továbbá 30 nagyméretű kamion elhelyezésére alkalmas depó, sajtóközpont, mentőállomás, tűzoltóállomás és ambulancia egészíti ki. (Könnyen lehet, hogy csaknem ezer tudósító érkezik majd Budapestre, egyszóval a Magyar Postának sem lesz könnyű dolga a megfelelő számú telefon- és telexvonal kiépítésekor, a televíziósok igényeiről nem is beszélve.) Nem előírás, de az esetleges gyors mentés érdekében két helikopterleszállóhelyet is kialakítanak. Mivel a szurkolók többsége alighanem gépkocsival érkezik — vagy az M3-ason, vagy a 30-ason, a Fót-Mogyoród útvonalon —, a pálya környékén 60 ezer gépkocsinak biztosítanak parkolási lehetőséget. Persze, szép számmal lesznek olyanok is, akik a HÉV-et választják, rájuk a szilasligeti megállótól másfél kilométeres gyalogtúra vár, de csak akkor, ha a szervezők nem oldják meg — ingajáratban — a szállításukat. A Forma-l-es versenypálya természetesen más autós versenyeknek is otthont adhat majd, sőt, gyorsasági motorversenyeknek is. A gazdasági társaság vezetői arra is számítanak, hogy az autóversenypályával nem rendelkező országok előbb-utóbb bérlőként jelentkeznek majd Budapesten, ahogy néhány külföldi autógyár is, mert Európa-szerte „hiánycikknek" számít az új kocsik tesztelésére alkalmas terep. 1985-ben 16 helyszínen rendeztek Forma-l-es világbajnoki futamot, közülük az ausztráliai Adélaide számított újoncnak. Jövőre Budapestre vár hasonló szerep, s remélhetőleg már az első esztendőben sikert lehet elkönyvelni. Bernie Ecclestone szerint az új házigazdáknak az első évben mindenképpen veszteséggel kell számolniuk, sok-sok kiadással, annál kevesebb bevétellel. A brit szakember szerint a második versenyévad mérlege már rózsásabban festhet, ekkor lehet egyenesbe jönni. A harmadik szezont viszont — ha törik, ha szakad — pozitív mérleggel kell zárni. Ez hát a Forma-1 „képlete", ha úgy tetszik — új, nehéz feladvány a magyar főváros számára. SZALAY PÉTER 25