Budapest, 1985. (23. évfolyam)

9. szám augusztus - Seregi László: Magasabb osztályba léphet ...

los eseményen, amelyre meghívták, így aztán szombaton, vasárnap és hétfőn szinte mozdulni is alig lehet Ferihegyen, a délelőtti és a kora esti torlódásokat nem is említve. A hét többi napja viszont e csúcsokhoz képest — pangás. Ferihegy, semmi kétség, kinőtte önmagát. A Malév és az LR1 (Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság) vezetőit mégsem ez aggasztja a leginkább. Sokkal inkább azon tűnődnek, miként javíthatnánk egykori nemzeti büszkeségünk kategóriáját? Az ICAO, a polgári repülés nemzetközi szervezete ugyanis, a nagy hotelláncokhoz hasonlóan, kategóriákba sorolja a repülőtereket, s ez a mi szempontunkból korántsem hízelgő. Kiderült, hogy elszaladt mellettünk a világ, ahogyan azt az egyik szakember maliciózusan megjegyezte: túl sokáig tartott az ünneplés. Nem vettük észre, hogy időközben szinte teljes egészében megváltoztak a követelmények. Magyarán, jóval szigorúbbak lettek, mint három évtizeddel ezelőtt, Ferihegy létesítésének időszakában. Akkor, némileg, persze, leegyszerűsítve a dolgokat, az volt a megítélés legfőbb mércéje, hogy az objektum képes-e zavartalan rádióösszeköttetést teremteni a feléje közlekedő géppel, rendelkezik-e legalább egy iránymérővel, s a közvetlen közelében akad-e elég füves terület, ahol a gépek várakozhatnak az újabb startig. Az sem számított különösebben, hogy milyenek a légköri viszonyok. Ha beborult az ég, vagy túl vastag köd ereszkedett alá, meg sem próbálkoztak a felszállással. A kényszerű veszteglés azonban jókora zavarokat idézett elő az üzleti életben, s az sem hagyható figyelmen kívül, hogy a repülőterek zömmel nem voltak felkészülve a váratlan vendégek elhelyezésére. Az ICAO három kategóriát állított fel a nemzetközi repülőterek számára, attól függően, hogy mennyire szavatolják a biztonságot. Ferihegy az egyes kategóriába kapott besorolást, mert csak abban az esetben ad zöld jelzést az indulni szándékozóknak, ha vízszintes irányban legalább 800, függőleges irányban pedig legalább 60 méterre el lehet látni. Csak az összehasonlítás kedvéért írjuk le, hogy ugyanezek az értékek a kettes kategóriában 400 és 30 méter, a hármasban 200 és 15 méter. S akkor még nem szóltunk az újabb kísérletekről, amelyek eredményeként elérték, hogy a gépek akkor is simán le tudnak szállni, ha a pilóták gyakorlatilag semmit sem észlelnek a külvilágból. A hetvenes évek derekán az európai fővárosok közül egyedül a miénk árválkodott az egyes kategóriában. Ez azzal a nemkívánatos következménnyel járhatott volna, hogy a jelentősebb légitársaságok úticéljaik közül egész egyszerűen törlik Budapestet. Az intézkedés gazdasági, mi több: politikai konzekvenciáit aligha szükséges részletezni. Aki azt gondolja, hogy ez a veszély nem volt komoly, az jókorát téved. Annál is inkább, mert Ferihegy egyik legnagyobb hibája éppen az, hogy vonzza a ködöt. Évente 20-25 napig nem tud, helyesebben: nem tudott mit kezdeni a gépekkel. Az már csak bonyolította az amúgy is bonyolult helyzetet, hogy a felszállópálya felett is eljárt az idő. A Malév évente több százezer forintot fordított a felhámlott felületek múgyantás kezelésére, mindhiába. Az eljárás csupán tüneti kezelésnek bizonyult. Éjszakánként lezárták Ferihegyet a forgalom elől, de ez sem vezethetett eredményre. Maradt egyedüli megoldásként a teljes felújítás, csakhogy a Maiévnek erre nem volt anyagi fedezete. Hiába nyereséges a működése, annyi mégsem folyik be a kasszájába, amennyi kellene egy ekkora munka megkezdéséhez. A kormányzati szervek, felismerve, hogy milyen fontos népgazdasági érdekek forognak kockán, nem haboznak tovább, és Ferihegyet állami nagyberuházássá nyilvánítják. Az Állami Tervbizottság 1977-es határozata értelmében a rekonstrukciót három ütemben kell végrehajtani, amelynek a végén repülőterünk ismét helyet követel majd magának az európai élvonalban. Úgy számolnak, hogy a munkálatok 1988-ra fejeződnek be teljes egészében. A tervek szerint először a felszállópályát építették volna meg, természetesen a gépek karbantartását szolgáló hangárral és műszaki bázissal egyetemben. Ezután kerülhetett volna sor az új, kétmillió utas befogadására alkalmas forgalmi létesítmény megépítésére, majd, ha már mindezzel készek, következhetett volna a repülőtéri irányítás automatizálása. A szépen és gondosan összeállított porgramot azonban felborította a hozzánk is megérkezett gazdasági recesszió. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy sürgősen át kellett ütemezni az egyes fázisok határidejét, sajnos, oly módon, hogy a kettes és a hármas kezdetének dátumát az anyagi lehetőségektől tették függővé. Az új betonpályát, a kiegészítő létesítményekkel, 1983. december végére sikerült átadni. Csak a történeti hűség kedvéért jegyezzük meg, hogy ez volt az egyetlen kiemelt állami nagyberuházás, amelyet a megállapított összegből, azt nem túllépve valósítottak meg. Sovány vigasz... A szakemberek pedig, mi mást is tehettek volna, tudomásul vették, hogy a rekonstrukció második és harmadik üteme késik. Mégis, azt szorgalmazzák, hogy bizonyos feladatokat hozzanak előbbre, máskülönben semmit sem ér az, amit elvégeztek. Az új betonpálya, amely a réginél 600 méterrel hosszabb, s így eléri a 3700 métert, jócskán növelve a le- és felszállás biztonságát, legkevesebb öt kilométer távolságra fekszik a forgalmi épülettől. Ez megnehezíti, ha úgy tetszik, körülményessé teszi az utasok szállítását. A tűzoltók bázisa is túl messze van a lehetséges rendkívüli események színhelyétől. Egy ma is érvényben lévő nemzetközi előírás kimondja: a tűzoltóknak a riasztás után három percen belül ott kell lenniök akár a legtávolabbi szegletben is. Nos, szerény mérések nélkül is egyértelművé vált mindenki előtt, hogy ennek a követelménynek csak akkor képesek eleget tenni, ha új szertárat hoznak tető alá. A másik javaslat: ha nem is teljes kapacitásában, de építsék meg a forgalmi traktust. Előzetes becslések szerint ugyanis Budapest közkedveltsége várhatóan tovább növekszik, s a hozzánk látogatók száma 1990-re megközelíti majd az évenkénti négymilliós álomhatárt. Vannak, akik ezt a jóslatot megalapozatlannak tartják, mondván, a prognózis készítői túlságosan meredek felfutással számolnak. Ez azonban nem változtat azon a tényen, hogy a mostani kétmillió utas is másféle bánásmódot igényel. Ha azt akarjuk, hogy továbbra is szívesen jöjjenek Magyarországra, nekünk kell alkalmazkodni hozzájuk, s nem megfordítva. Utóbbi nézettel végül is valamennyi illetékes egyetértett, a gondot viszont fokozta, hogy a népgazdaság teherbíró-képessége eközben cseppet sem javult. A gordiuszi csomót mégis sikerült átvágni. Annak köszönhetően, hogy az illetékesek megvizsgálták, vajon az osztrák idegenforgalmi hitel egy részét nem fordíthatják-e erre a célra? Miután a tárgyalások eredményre vezettek, a forgalmi épület és a cateringkonyha kivitelezésére pályázatot írtak ki. A rendkívüli érdeklődés bizonyítéka: a megadott határidőre 21 ajánlat futott be, közülük 13 tűnik számunkra elfogadhatónak. Végül is az osztrák Porr, Hinteregger, Warimpex és Hochtief AG ARGE elnevezésű konzorcium kapja a megbízatást, nem utolsó sorban amiatt, mert módot nyújt rá, hogy a 654 millió schilling értékű üzletből — 15 százalék erejéig — magyar vállalatok is részesedjenek. Az ARGE előnyös ajánlatát mi sem jellemzi jobban, mint az, hogy szerződésileg rögzítették: két év alatt felépítik, és kulcsrakészen átadják a 24 ezer négyzetméter alapterületű, 113 ezer köbméter térfogatú forgalmi létesítményt és a Malév utasait magyaros ízekkel ellátó, 11500 adag kiszolgálására alkalmas konyhát. Mi tagadás, a kitűzött határidőt nem csekély veszély fenyegette. Ahogyan az már lenni szokott, a sok alvállalkozó eleinte csak zavarta egymást. Ötven ilyen szerződést kötöttek, érthető, hogy hosszabb ideig eltartott, míg kialakult közöttük a kellő összhang. S hát azt is illik érvként figyelembe venni, hogy egy repülőtéri objektum megépítése fokozottabb szakértelmet és egyeztető munkát kíván meg. A fogaskerekek illeszkedési hibáira álljon itt jellemzésül egy adat: 1983-ban két és fél év tennivalóit kellett elvégezni, hogy behozzák a lemaradást, hogy egyáltalán szó lehessen az 1985. szeptemberi megnyitóról. A munka lassan befejeződik. Nem kell most már hozzá nagy bátorság, hogy megjósoljuk: Ferihegy-II. ez év novemberével dolgozni kezd, a korábbinál lényegesen korszerűbb körülmények között. Mit tud majd az új repülőtér? Semmivel sem többet, mint az európai légikikötők általában. De nem is kevesebbet, és számunkra most alighanem ez a legfontosabb. Ha minden a várakozásnak megfelelően alakul, az Állami Tervbizottság még ebben az évben napirendjére tűzi az annyi gondot és problémát okozott régi felszállópálya beruházási programját. Ferihegyen a rekonstrukció folytatódik. SEREGI LÁSZLÓ CSIGO LÁSZLÓ felvételei 19