Budapest, 1985. (23. évfolyam)

7. szám június - PESTI TÜKÖR

Sínen vagyunk A budapesti villamosközlekedés múltja, jelene és jövője „Üzeme zajtalanabb, a kocsi vezetése és gyors megállítása könnyebb és biztosabb, mint a többi vasútnál, továbbá az utcákon piszkot nem csinál, füstöt nem fejleszt és szikrát nem hány..." így nyilatkoztak a hatóságok az 1887. november 28-án megnyitott első magyarországi villamosvasúti vonal — egyelőre kísérleti jellegű — megindításakor. A „próbavasút" — melyet mindössze hat évvel előzött meg a világ első, berlini kísérlete — teljes sikert hozott. Két évvel később megnyíltak az első, már végleges, normál nyomtávolságú vonalak. Az egyik az Egyetem tértől a mai Mező Imre útig, a másik, az Akadémiától a Dózsa György útig vezetett. A kiegyezés utáni évtizedek felgyorsult fejlődése megkövetelte a tömegközlekedés gyors fejlesztését is. 1894-ben elkészült az első felsővezetékes villamosvasút Budapesten. 1898-ra pedig — a Margitsziget kivételével — villamosították az összes lóvasúti vonalat. A századfordulóra a fővárosi közlekedésben meghatározóvá vált a villamosvasút. A villamosok átlag 15—20 km/óra sebességgel közlebusz, a HÉV, a metró, a Fogaskerekű vasút és a hajózás. Mi tette szükségessé a tömegközlekedési vállalatok újbóli egyesítését? Az a közlekedéspolitikai felismerés, miszerint jól funkcionáló integrált tömegközlekedési hálózat — gyorsvasúti alaphálózat és az arra épülő felszíni vonalak rendszere —, az egyes közlekedési ágazatok szükségszerű egyensúlyának, hatékony kooperációjának kialakítása nem lehetséges egységes irányítás, összehangolt üzem nélkül. Az indokok között szerepelt még az is, hogy koncentráltan célszerűbben lehet felhasználni a fenntartásra, fejlesztésre fordítható pénzeszközöket. Ennek a folyamatos és tervszerű fejlesztő és fenntartó munkának eredményeképpen a fővárosi közlekedés ma alapvetően kielégíti a lakosság igényeit, megfelel a terület és az itt folyó termelőtevékeny-Az 56-os villamos Moszkva téri végállomása kedtek. A forgalom biztonsága érdekében szabály volt, hogy a vezetők és a kalauzok ,,munkával túl ne terheltessenek". A személyzetnek ,,a közönséggel bár erélyesen, mindazonáltal előzékenységgel és udvariasan" kellett bánnia. Az 1910-es évekre a hálózat egyre áttekinthetetlenebbé vált, emiatt egyes járatokon bevezették a számjelzést. 1923. január 1-én megalakult a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt., amely egy évtized alatt irányítása alá vonta fővárosunk tömegközlekedését. A BSZKRt nagyon rossz műszaki állapotban vette át a vasutakat. A felújítás során erősebb síneket fektettek le, megkezdték a vágányok középre helyezését, és teljesen megszüntették az alsóvezetékes áramellátási rendszert. Megkezdték ikerkocsik kialakítását. 1928-ban a villamoson utazók száma 317 millió volt, amely a gazdasági válság okozta pangás után a 40-es Utastájékoztató táblák és jegyárusító automata a Vörösvári úti villamos-végállomáson években közel 500 millióra nőtt. A felszabadult Pesten 1945. február 7-én indult meg az első villamos az újpesti víztorony és a Forgách utca között. Az ötvenes években a hálózat néhány fontos vonallal bővült: járat indult az Árpád- és a Petőfi-hídon, valamint a Thököly út és Rákospalota között. A 60-as évektől érezhetően javultak a főváros közlekedési viszonyai. Nem kis szerepük volt ebben a nagy befogadóképességű csuklós járművek üzembe állításának, amelyek 1962-től közlekedtek Budapest utcáin. 1968. január 1-én a Fővárosi Villamosvasút, a Fővárosi Autóbuszüzem, a Budapesti Helyiérdekű Vasút és a Fővárosi Kishajózási Vállalat egyesüléséből létrejött a Budapesti Közlekedési Vállalat. 1973. január 1-től pedig a metró üzemét is a BKV-hoz csatolták, s ezzel befejeződött a távlati közlekedésfejlesztési, egységesítési program. Közös irányítás alá került a villamosvasút, az autóbusz, a troli•MMM 30