Budapest, 1985. (23. évfolyam)

7. szám június - PESTI TÜKÖR

ség követelményeinek. Egy átlagos munkanapon Budapesten 5,3 millió az utazásszám. Ennek 84 százaléka tömegközlekedési eszközökön zajlik, óránként átlag 18 kilométeres sebességgel. A BKV vonalainak hosszúsága összesen 1004 kilométer. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a főváros lakott területének 98 százalékán 500 méteren belül elérhető valamilyen tömegközlekedési megállóhely. Mind a járművek sebessége, mind a hálózati sűrűség tekintetében jobban állunk, mint a legtöbb európai nagyváros. Épp ezért nem véletlen, hogy a Közforgalmú Közlekedés Nemzetközi Szervezetének (UITP) — melynek tagja a BKV is — igen sok szakembere tanulmányozza a magyar módszereket. Ebben a jól átgondolt, és következetesen végrehajtott koncepcióban meghatározó szerepet töltött és tölt be ma is a villamosvasúti közlekedés. Ez nem kis részben a BKV szakemberei által tanúsított mértéktartó magatartásnak köszönhető. A különböző korszakokban kitartottak a változó jelentőséggel bíró villamos mellett még a motorizáció viharos terjedése idején is. Ekkoriban pedig nem kevés helyen még a síneket is felszedték, mondván, a villamos csak akadályozza a járműforgalmat. Ma pedig patinás nagyvárosok (pl. Genf) felelős vezetői figyelik a villamos nálunk betöltött sajátos helyét és szerepét. Minek köszönheti a villamos reneszánszát? Számtalan előnye közül felsoroljuk a legfőbbeket: — a nagy teljesítőképesség (egyegy szerelvény férőhelye négyszázra is emelhető, négyzetméterenként öt személlyel számolva); — a jó menetdinamikai tulajdonságok; — az üzem jól szabályozható, az igényeknek megfelelően alakítható; — nagymértékben kiszűrhető a közút zavaró hatása (pl. elkülönített pálya stb.); Az l-es gyorsvillamos Lehel úti megállójában — az utas kiszolgálásának színvonala (gyorsaság, komfortosság, megbízhatóság) elérheti az optimálisát; — megfelelő fejlesztéssel gyorsvillamos-vonalak alakíthatók ki, melyek megközelíthetik a metró szállítási kapacitását és kiszolgálási színvonalát. A BKV megalakulásakor a felsorolt előnyöket még nem lehetett kihasználni, legfőként az elöregedett járműpark és a sokféle típus miatt. Ebben az időszakban a villamosok átlagos életkora 35,5 év volt, és 30-féle típust üzemeltettek. Ennek ellenére az utasok egyharmadát ez az ágazat szállította, s naponta közel 1,8 millió utazással. 1975-ben a BKV szakemberei tervezetet készítettek a villamosjárműpark rekonstrukciójára. A műszaki-gazdasági lehetőségek mérlegelésével a csehszlovák TÁTRA-gyár T5C5 jelű villamosainak vásárlása mellett döntöttek. Ezek üzembe állításával fővárosunk utcáin már csak háromféle típus közlekedik: a GANZ csuklós (a Körúton), az UV hármas és kettes egységben (a 47-es és a 49-es vonalán) és a TÁTRA. A beszerzések kedvezően alakították a járművek átlagos életkorát is: ez az érték ma már 17,3 évre csökkent. Nőtt a kocsik átlagos férőhelye. Ez a tény különösen az ágazat legfrekventáltabb vonalának számító 4-es és 6-os járatokon jelent nagy segítséget. Az utazási igény ugyanis az utóbbi időben ezen az útvonalon jelentősen megnövekedett. Az elvárásoknak megfelelő szintű kiszolgálást a párhuzamosan közlekedő autóbuszok sűrítésével már nem lehetett biztosítani a közút telítettsége miatt. Az volt az egyetlen lehetőség, hogy a BKV a villamosokon növeli a személyszállító kapacitást. így került sor a csatolt GANZ-csuklós üzemmód bevezetésére. A jelenleg korszerűnek mondható fővárosi villamoshálózat továbbfejlesztése csak gyorsvillamos jellegű vonalak építésével történhet. Tekintettel a jelenlegi és a várható utazási igényekre, az elkövetkező időszakban szükséges a fővárosban egy külső körgyűrű kiépítése a Hungária körúton. Ennek első láncszeme a jelenleg a Vörösvári út és a Lehel út között közlekedő l-es gyorsvillamos, amelyet hamar megkedvelt az utazóközönség. Népszerűsége főleg 22 km/óra — a gyorsjáratú autóbuszokéval megegyező — sebességének köszönhető, de minden bizonnyal szerepet játszik népszerűségében a kulturált környezet (információs táblák, jegyautomaták, utasvárók) is. A jövőben a szerelvények hármas egységben fognak közlekedni, ugyanis a megállókat és valamennyi kiszolgáló berendezést már eleve nagyobb terhelésre méretezték. A végső cél: a metrót megközelítő teljesítményű vonal kiépítése a felszínen. A következő évek legfontosabb törekvése a BKV-nál is a minőségi fejlesztés. Fő feladata a szolgáltatás magasabb szintre emelése, a racionális, energiatakarékos és környezetkímélő budapesti közlekedés megteremtése. Ezáltal érhető el, hogy a tömegközlekedés — vonzerejének növelésével — a személygépkocsi-használattal szemben versenyképes alternatívát jelentsen. Ebben a munkában kell most (és a jövőben még inkább) a pesti villamosnak oroszlánrészt vállalnia, (x) 31