Budapest, 1984. (22. évfolyam)

11. szám november - Dr. Dortsák György—Pécsi István: A lengyel csalogány a Nemzeti Színházban

5KÖZLEKEDÉS ) — a metró Építés közben meg az Örs vezér téri végállomást. Az első vonalszakasz 6,5 kilométer volt. 1972 végén helyezték üzembe a vonal második szakaszát. Ezzel befejeződött a 10,1 kilométeres hosszú első metróvonal építése, nagymértékben tehermentesítve a felszíni tömegközlekedést, a város talán legforgalmasabb főútvonalai alatt. Ma ezen a vonalon a vonatkövetés csúcsidőben 127 másodperc. Az ötkocsis szerelvények egyszerre kilencszáz utast szállíthatnak. A napi utasforgalom 540—550 ezer ember. Bebizonyosodott, hogy a kelet-nyugati metró vonalválasztása igen szerencsés, kihasználtsága maximális. Az is megfigyelhető, hogy ha egy metróvonal elkészül, sokan távolabbról is ehhez igazítják közlekedésüket. A tömegközlekedésnek is megvan a maga Ohm-törvénye: az „utasáram" is a könnyebb ellenállás irányába halad, ha pedig a metró gyorsabb, kényelmesebb, megéri a kis kerülőt. — A kelet-nyugati vonalon nem található kis forgalmú állomás. Legnagyobb a forgalom az Örs vezér téren, 80 000 utas naponta. Csúcsidőben, reggel 7—8 óra között 16 ezer ember indul innen útra. Szintén óriási a forgalom a Moszkva téren, ahol a felszínen naponta közel egymillió ember fordul meg. — Ezen a vonalon 125 motorkocsi közlekedik, ezek 80 százaléka „szolgálatban" van, a többi általában karbantartáson vagy tartalékban. — A pesti városrész észak és déli területeit köti össze a városközponton keresztül a másik vonal, melynek hossza a teljes megépítés után közel 20 kilométer lesz. Ez a metrópálya is szakaszosan épül, mint az ilyen létesítmények általában a világon. A Deák tér-Nagyvárad tér közötti első szakaszt 1977. január 1-én, a Kőbánya-Kispest végállomásig megépült második szakaszt 1980. március 29-én, az Élmunkás téri állomásig elkészült harmadik szakaszt 1981. december 30-án adták át a forgalomnak. A Dózsa György úti és az Árpád hidi új állomást október végén vették birtokba az utasok. — Ennyi év után igazán elmondhatjuk, hogy kialakult egy rutinos, szakmaértő metróépítő csapat, amely igencsak, hasznos tapasztalatokkal rendelkezik. Melyek a legfontosabbak? — Nálunk is beigazolódott az a szakberkeinkben ismert mondás, hogy a metróépítést a második vonallal kellene kezdeni. Hiszen, amig addig eljutunk, már ismerjük a lehetséges buktatókat, kikerülhetnénk jó néhány problémát, sokkal simábban mehetne minden. Ez azonban lehetetlen, a tapasztalatokból magunknak kellett leszűrni a tanulságokat. Az első vonal lejárói három mozgólépcsővel épültek, a másodiké néggyel, sőt, a Nyugati pályaudvar két feljárójánál összesen héttel. A második vonal várhatóan nagy forgalmú állomásai szélesebbek az elsőnél. — Melyik a jobb, az olcsóbb, a mélyépítésű vagy a közvetlenül felszín alatti metró? — Ahol régi városrészeket vagy más, sűrűn beépített területeket kell érinteni, én a mélyépítés híve vagyok. Másutt előnyösebb a felszín alatti építés. Van, hogy a régi városrészeken keresztül haladó, útfelszín alatti építés a sok közműáthelyezés miatt drágább, mint a mélyvezetésű. Nem beszélve a közlekedésáthelyezés költségeiről és a lakosság kellemetlenségeiről. Ugyanakkor — mint nálunk a Váci út esetében —, ahol teljesen elöregedett, „cserére érett" közművek vannak, célszerű a két gondot egyszerre megoldani. — Az észak-déli metró Élmunkás térig megépült szakaszának adatait ismerve 530—540 ezer utas napi utazását oldjuk meg. A kelet-nyugati vonalnál a napi csúcsok kisebbek, de hosszabb ideig tartanak, ennél a vonalnál rendkívül meredekek a csúcsok, de rövidebbek. Szeptember 10. óta hatkocsis szerelvényeket közlekedtetünk az észak-déli vonalon. — Az észak-déli metróvonal a teljes kiépítés után a főváros leghosszabb és legnagyobb utasforgalmú vonala lesz, amely naponta mintegy 1,2 millió utazást bonyolít majd le. Ez a főváros tömegközlekedési igényének 25 százalékát jelenti. A teljes vonalnak 23 állomása lesz. — Néhány szó a két új állomásról. A Váci út és a Dózsa György út kereszteződésében — az észak-déli és a kelet-nyugati felszini forgalom egyik legfontosabb találkozási pontjában — épült egy új aluljáró rendszer, és a másfeles mélységű, kétszintes, szélső peronos elrendezésű állomás. Az újlipótvárosi lakótelep miatt várhatóan 10—12 ezer utas fordul majd itt meg óránként. Érdekesség, hogy ennél az állomásnál valósult meg a felső, úgynevezett aluljárószint üres tereinek a metró üzemi terekkel való beépítése. Az Árpádhídi állomás a Váci út és a Róbert Károly körút kereszteződésében a szakasz egyik legjelentősebb csomópontja. Ez egy úgynevezett egyes mélységű állomás, szélső peronos megoldással. A csomópont maga négyszintes kialakítású, a metróállomás két oldalára telepített aluljárórendszerrel és a közúti felüljárókkal. Az állomás peronjait a gyalogosok a sínek alatt vezető folyóson érhetik el, mozgólépcsőkkel. — És a jövő? — Fővárosunk tömegközlekedésének további jövőjét az 1980-ban felülvizsgált, újrafogalmazott távlati fejlesztési terv határozza meg. Budapest területén 150 kilométerre tervezik a gyorsvasúthálózatot, amely két részből áll: földalatti vasút és korszerűsített HÉV-vonalakból. A metró vonalainak száma öt, hossza pedig mintegy 90 kilométer lesz összesen. A metróvonalak közül az l-es a millenniumi földalatti vasút, 2-es a kelet-nyugati, 3-as az észak-déli, 4-es a dél-buda-rákospalotai vonal, az 5-ös számú az úgynevezett harántoló vonal lesz, amelyik Kelenföldről indulva, a pesti oldalon vezetett szakasz után ismét átbújik a Duna alatt, Óbudáig épül majd ki. (x) 31