Budapest, 1984. (22. évfolyam)

6. szám június - Dr. Buza Péter: Lófrálunk a régi Pesten

Az utas nem városnézésre indul... Beszélgetés Gyene Lászlóval, a BKV forgalmi igazgatójával a tömegközlekedés minőségéről Minden, ami a főváros közlekedésében történik, „megjelenik" képernyőn, számítógépen, információként és bejelentésként a Budapesti Közlekedési Vállalat Szabó Ervin téri forgalomirányító központjában. Itt van a BKV állandóan működő diszpécserszolgálata, ide, a forgalmi igazgatósághoz tartoznak a végállomások menetirányítói, a forgalmat szabályozó ellenőrök, a baleseti helyszínelők, a zavarelhárítók, a jegyellenőrök és a bérletárusok. Itt van a FŐVINFORM központja és a közúti forgalomirányítás kísérleti központja. Harminc kamerával ipari tévé „közvetíti" ide a Belváros és a belső kerületek forgalmát. Innen irányítjákvezérlik a főváros tömegközlekedését. A forgalomirányító központ a BKV „szeme". Vezetőjével, Gyene László forgalmi igazgatóval beszélgetünk. — Az információs berendezések naponta rendre ,.megrajzolják" a főváros forgalmának tükörképét. Ide érkeznek a lakosság bejelentései: észrevételek, javaslatok, panaszok, kérések. Hogyan motiválják ezek a tényezők a tömegközlekedésről kialakult képet? — Itt működik vállalatunk közönségszolgálati és panaszirodája is, tehát minket „illet" minden kritika és panaszlevél, akár nekünk címezték, akár nem. Minden levélre válaszolunk, és a több autóbuszt, újabb járatok indítását, megállók létesítését kérő levelekre sokszor kell ugyanazt válaszolnunk. Kevesen hinnék, hogy a fővárosban csak a lakosság mintegy 2 százalékának kell átlag 500 méternél többet gyalogolnia, hogy valamilyen tömegközlekedési jármű megállójához érjen. A jelenlegi, összesen 1100 kilométernyi hálózatban nemigen lesz mennyiségi változás, és nem is az a célunk, hogy tovább bővítsük a hálózatot. Lényegesebb, hogy ha már van egy kialakult, jónak mondható közlekedési hálózatunk, amelyben megtalálható szinte minden tömegközlekedési eszköz — villamos, autóbusz, metró, trolibusz, elővárosi vasút, fogaskerekű vasút, hajó, libegő és — reméljük — hamarosan a sikló is —, akkor teljesen indokolt, hogy a tömegközlekedés minőségének további javításáról beszéljünk. Jelenleg 3 ezer járművet üzemeltetünk a fővárosban, ennél nem lesz lényegesen több a közeljövőben. Ez a mennyiség viszont, úgy véljük, elegendő is, ha a vállalatok betartják a lépcsőzetes munkakezdésre vonatkozó megállapodásokat, továbbá, ha a mi közlekedésszervezésünk és forgalomirányításunk is jól alkalmazkodik a körülményekhez. — A soron levő feladat tehát a tömegközlekedés minőségének javítása. Melyek a minőséget meghatározó tényezők? — Mindenekelőtt a biztonság. A tömegközlekedés biztonsága évről évre javul. Ez két összetevő eredménye, egyrészt jó a járművezetők munkája, magatartása, másrészt megfelelő a járműpark műszaki állapota. Az egyes ágazatokban teljes járműrekonstrukciót hajtottunk végre. Befejező szakaszába érkezett a villamospark felújítása, mégpedig Tátra típusú szerelvényekkel. A HÉV-nél egy nagyon elavult vagonparkot cseréltünk le. Legszembetűnőbb a fejlődés az autóbuszoknál: a forgalomban már csak Ikarus 260-as és 280-as típusú kocsik vesznek részt. — Egy másik nagyon lényeges feltétel — amit a lakosság joggal elvár tőlünk — a mentrendszerűség. Azaz, most már arról beszélhetünk, hogy ennek további finomítása, széles körű kiterjesztése a feladat. A menetrendszerűség alapja, hogy a jármű az adott időpontban indujon el az egyik végállomásról, s az előírt időpontban érkezzék a másikra. Ha azonban „idő előtt" megtelik az egyik végállomáson, az indító forgalmi tiszt ne várja meg a következő, a menetrendben feltüntetett időt, hanem adjon szabad utat. Ha azt mondjuk, hogy az egyik járat autóbuszai például öt percenként közlekednek, akkor legyen a következő busz öt perc múlva a megállóban. Az utasnak ez jelenti a biztonságot. A metrónál nincs problémánk a menetrendszerűséggel, hiszen a föld alatt nincsenek forgalmi akadályok. A felszínen viszont járműveink azon az útvonalon közlekednek, melyen a személyautóforgalom, az áruszállítás és a gyalogosátkelés bonyolódik. — Ha az utas minden napszakban számíthat a BVK járműveire, s a buszok, villamosok stb. egyenletes időközökben követik egymást, menetrendszerűségről beszélünk. Ennek tökéletesítése az egyik célkitűzésük is. Hogyan szándékoznak megvalósítani? — Ez az irodaház azért épült, hogy legyen a fővárosnak egy forgalomirányító központja, mely képes ellátni részben a közúti forgalomirányítással, részben pedig a tömegközlekedéssel kapcsolatos teendőket. Jelenleg mintegy 400 jelzőlámpás csomópont van a fővárosban, s néhány kivételével valamennyit érintik tömegközlekedési járműveink. Az a tapasztalatunk, hogy amennyiben a jelzőlámpás csomópontok összehangolásánál az eddigieknél is jobban figyelembe veszik a tömegközlekedést, akkor a jelzőlámpa elősegíti a forgalom folyamatosságát. Egy ilyen összehangolt forgalomirányítás alapja napjainkban csak a számítógép lehet. A mi segítőnk: egy Siemens számítógép; üzembehelyezésemár befejezéséhez közeledik. Az első időben a berendezés 65 jelzőlámpás csomópontot „figyel" majd és irányít a forgalom ritmusának, illetve az igényeknek megfelelően. Később mintegy 300 csomópont „felügyeletét" bízzák rá. Kérni fogjuk, hogy e tekintetben prioritást kapjon a tömegközlekedés, hiszen a főváros utasainak több mint 85 százaléka veszi igénybe járműveinket munkába menet-jövet és egyéb napi utazásaihoz. Ha pedig ez így van, akkor a többségnek, a napi 4,5 millió utasnak a szempontjait kell előnyben részesíteni, illetve beilleszteni a főváros forgalmi irányítási rendszerébe. Persze nem lehet mindent félretéve, csak a tömegközlekedés prioritását szem előtt tartva megoldani a problémát, figyelmen kívül hagyva az áruszállítást vagy egyéb, a közlekedéssel összefüggő szolgáltatást. Ésszerű kompromisszumra van tehát szükség. — A problémát elsősorban azok a csomópontok okozzák, ahol minden irányban van tömegközlekedési útvonal, mint például a November 7. téren. A körúton levő villamos- és autóbuszforgalom nyilván azt kívánná, hogy ráhangolódjék a jelzőlámpa. Igen ám, de nagyon jelentős az autóbuszforgalom és a magángépkocsi-közlekedés a Népköztársaság útján is. Az itt járó 4-es buszok például 30 jelzőlámpás csomóponton haladnak át a két végállomás között, és cseppet sem mindegy, hogy hányszor mutat pirosat a lámpa. — A másik dolog, hogy a menetrendszerűséghez nem elég csak annyi, hogy az A pontról mikor indul a busz, és mikor érkezik B végállomásra. Lényeges, hogy megfelelő időközben legyen ott a közbülső megállóhelyeken is. Az egyes járatokra már kidolgoztuk a részmenetidőket. Ha tehát például a 4-es busz elindul a Lékai János téri végállomásról, akkor hétköznap reggel hat óráig hat perc múlva az Attila utcánál, 12 perc múlva a Népköztársaság útjánál, 23 perc múlva a Róbert Károly kőrútnál és 32 perc múlva a végállomáson kell lennie. De reggel hat óra után indul meg a magánépkocsik, a teherkocsik, a motorosok és a gyalogosok áradata — tehát a nyolc óráig tartó csúcsban már 35 perc a menetidő. És ennek megfelelően módosulnak a részmenetidők is. Délután öt óra körül „lép be" a hivatali csúcs, ekkor 36 perc alatt kell teljesíteni a távot. Buszvezetőink előtt a műszerfalon ott van a részmenetidőt tartalmazó táblázat. 1983. január 1. óta folyamatosan és fokozatosan részmenetidőre bontva készülnek a menetrendek. — És a járművezetők vajon betartják-e, be tudják-e tartani az előírásokat? — A menetrendet látva azt gondolhatná, hogy mi azt követeljük a járművezetőktől, hogy mindenáron, minden körülmények között az előírt időben tegyék meg az utat. A járművezetők — vizsgálataink szerint mintegy 90 százalékban — hamarabb érkeznek a részmenetidős megállókhoz. Amit kidolgoztunk, az az optimális menetidő. Betar-Telkes járatok: KÖZLEKEDNEK: MÁRCIUS 3-tól SZOMBATON ÉS MUNKASZÜNETI NAPOKON Viteldíj 3.—Ft (előre váltott villamos- vagy autóbusz-vonaljegy) Bérlet, utazási igazolvány nem érvényes. 28