Budapest, 1984. (22. évfolyam)

1. szám január - Kovács Zoltán: Hajrá, biciklisták!

Hajrá, biciklisták! A kerékpározás jelentősége egyre nő, főként a városi közlekedésben. Emellett vitathatatlanul nagy szerepe van az ésszerű energiatakarékosság, a környezetvédelem és az egészséges életmód kialakításában. De van-e egyáltalán realitása a kerékpárközlekedés elterjesztésének egy több mint kétmilliós nagyvárosban? Több lehet-e puszta kedvtelésnél? Budapesten napi 4,7 millió az utazások száma. A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés aránya ma 84, és 16 százalék. Az ezredfordulóig érvényes közlekedésfejlesztési koncepciók szerint is abszolút elsőbbsége van Budapesten a világszerte elismert színvonalú tömegközlekedésnek. Maradandó alapelv: a nagy tömegek napi szállítását most és a jövőben is nagy befogadóképességű, gyors, megbízható tömegközlekedési eszközökkel kell biztosítani. Budapest egy-egy lakosára napi 2,9 utazás jut. Ebből tömegközlekedési eszközzel 1,9, személygépkocsival 0,3, gyalog, illetve kerékpáron pedig 0,7. Magyarországon, és így Budapesten is, később indult meg a motorizáció, mint a nyugati országokban. Ebből a sajátos helyzetből adódik az a makacs szemlélet, amely a személygépkocsit minden, egyre nyilvánvalóbbá váló hátránya ellenére is előnyben részesíti. Vagyis az autótulajdonosok nem használják mindig ésszerűen a gépjárművüket. Budapesten a 80-as évtized elején nem beszélhetünk számottevő kerékpár-közlekedésről. Számítok arra, hogy érzékeny pontra tapintok és vitát provokálok, amikor megkockáztatom azt a kijelentést, hogy részben az indokolatlan gépkocsihasználat okozza a már elviselhetetlen reggeli és délutáni közlekedési dugókat és a több ezres napi parkolóhelyhiányt, különösen a Belvárosban. A közlekedés is kétoldalú társas viszony, a forgalomszervező hatóságok és a közlekedésben részt vevők közös vállalkozása. Nem várható el — ma különösen nem —, hogy csak az egyik fél tegyen erőfeszítéseket. Ha valahol, hát a közlekedésben vannak még feltáratlan tartalékok! A főváros évi ötmilliárd forintot költ a közlekedés fejlesztésére és karbantartására. Azok is részesednek ennek előnyeiből, akik egyedül ülnek a kocsijukban munkába menet és onnan jövet. Hol vagyunk níög attól, hogy reggelente ne egy ember, hanem négy ember üljön be a kocsikba. Ausztriában nemrég rendeztek egy konferenciát a kerékpáros közlekedésről. Itt jegyezte meg az egyik külföldi előadó: úgy látszik, a kisebb motorizációjú kelet-európai országok „következetesen és makacsul" végig akarják járni azt az utat, amit a nyugat-európai nagyvárosok jártak végig az „autóőrület" éveiben. Mint a nyugatiak, ők is csak megkésve ébrednek rá, mit kell ezért fizetni környezeti ártalmakban, eltűnő városképekben, a gyalogosok kiszorításában, rideg városi együttesekben. Ezeknek a károknak a helyrehozatala igen sokba kerül — később. Számos európai nagyváros napi közlekedésében a kerékpárosok részaránya a 10—15 százalékot is eléri. Célszerű volna megelőznünk a félig-meddig már ismert bajokat, amíg nem késő. Ma még van rá esély, hogy a mások kárán tanuljunk — olcsón vagy ingyen! A kerékpározást fel kellene támasztanunk, és — ha csekély mértékben is — be kellene iktatnunk a fővárosi közlekedési munkamegosztásba. Milyen lehetőségek vannak erre? Magyarországon a városokon kívüli közutakon mindössze 38 kilométer kerékpárút és 51 kilométer kerékpársáv, a városi közutakon pedig 26 kilométer kerékpárút és csupán 2 kilométer kerékpársáv található. Kiemelve Budapestet: a fővárosban ma a kiépített kerékpárutak hossza kereken 10 kilométer, a fővárosi úthálózat 0,3 százaléka. Ez rendkívül kevés. Egy lakosra mindössze 0,6 centiméternyi kerékpárút jut. Ez hatvanad-század része a fejlett közlekedésű országok 70-es évekbeli kerékpárút-arányainak. A kerékpárállomány pontos felmérése lehetetlen, mivel a kerékpárok nincsenek nyilvántartva, s nincs forgalmi rendszámuk. A szomszédos Ausztriában már be kellett vezetni ezt a rendet a sorozatos biciklilopások miatt. A háztartás-statisztika adatai alapján azonban megbecsülhető a lakosság tulajdonában levő kerékpárok száma. 1980-ban körülbelül 4 millió kerékpár volt az országban. Budapesten ebben az időszakban 100 háztartásra átlagosan 33,6 jutott. (Összehasonlításul: 1976-ban ez az érték 23 volt, vagyis a kerékpárok száma 1976—1980 között 48,9 százalékkal nőtt.) Ez azonban nem jelenti a kerékpár autót helyettesítő mindennapos használatát. Leginkább gyerekek kerékpároznak, ők is inkább csak hétvégeken a vízparti üdülőhelyeken. Ezek az adatok is bizonyítják, hogy a mai helyzet nem kielégítő. A gépkocsit túlértékelő általános felfogáson az okozta az első repedéseket, hogy az utóbbi években többször volt jelentős üzemanyag-áremelés. Emellett a belső városi területeken (de mondhatni, hogy már a külső, korábban zöldterületként nyilvántartott kerületekben is), rohamosan romlott a helyzet: állandósult a parkolóhelyhiány. Az sem mellékes körülmény, hogy 1982 óta általánossá vált a 42 órás munkahét (a szombattal megnövekedett a hétvégi szabadidő). Azt hihetnénk, itt az ideje a kerékpár-közlekedés adminisztratív úton való elterjesztésének. Nem így van. Az autó+metró kombinált utazási forma bevezetésekor szerzett tapasztalataink azt a szilárd meggyőződést alakították ki bennünk, hogy ha rossz időpontban próbálunk népszerűsíteni egy közlekedési rendszert (ráadásul adminisztratív kényszerrel párosítjuk), inkább gátoljuk, mintsem elősegítjük annak elterjedését a lakosság körében. 18