Budapest, 1984. (22. évfolyam)

1. szám január - Kovács Zoltán: Hajrá, biciklisták!

Az 1976-ban, a gépkocsi-eufória kellős közepén — közleközlekedésszervezésileg indokolatlan, kísérleti jelleggel — bevezetett „Park and ride" (parkolj és utazz tovább) rendszert szinte teljes érdektelenség kísérte. Ezzel szemben az 1983-ban kialakult helyzetben (megemelt benzinárak, 13 ezres belvárosi parkolóhelyhiány, a csúcsidőszakban jelentkező 20—24 perces időveszteség, növekvő környezetvédelmi gondok stb.) a háromezer P+R parkolóhely is kevésnek bizonyul. Vagyis: több évnek kellett eltelnie, amíg a lakosság, a saját kárán tanulva, eljutott a parkolj és utazz tovább rendszer elfogadásáig. Olyannyira, hogy a metró+személygépkocsi kombináció mellé meg kellett kezdenünk a villamos+személyautó és az autóbusz+személyautó utazási forma megvalósítását is. (Még ez évben megépül a II. kerületben, az 56-os expressz buszjárat hűvösvölgyi végállomásánál egy 50 férőhelyes, a III. kerületben pedig a Bécsi út—Vörösvári út villamosvégállomásánál egy 60 férőhelyes P+R parkoló.) Csak napjainkban vált időszerűvé a kerékpár-közlekedés előtérbe helyezése. Programunk kétütemű: 1984—1985 között kialakítjuk a „kerékpárbarát klímát" Budapesten. Felmérjük és kijelöljük a kerékpár-közlekedés szempontjából szóba jövő városi területeket, kiépítjük az odavezető kerékpárút-hálózatot. A kivitelezésnél elsősorban forgalomtechnikai (tehát minimális pénzügyi ráfordítást igénylő) eszközöket kell igénybe venni. Vagyis mindenekelőtt a közutak egy részén kell kijelölni kerék -pársávokat. Mint ismeretes, az 1976-ban életbelépett KRESZ szerint kerékpárral kerékpárúton, ahol ilyen nincs, leállósávon, ahol leállósáv sincs, szorosan az úttest jobb szélén kell közlekedni. Ezekkel a változatokkal kell számolnunk. Külföldi és belföldi kis- és középvárosokban sikerült kialakítani a kerékpáros hivatásforgalmat. Ez Budapesten ma még szóba sem jöhet, legalábbis a belső területeken nem. Budapesten a munkába járó forgalom közel 70 százaléka a belvárosi területek (a Hungária körút és a Duna, ezen belül is elsősorban a Nagykörút és a Duna által határolt terület, vagyis a történelmi Belváros) felé irányul. 52 ezer ember lakóhelye ez, de naponta 113 ezren jönnek ide dolgozni. Csak tömegközlekedési eszközökkel 700 ezer utazást bonyolítanak le ezen a területen. Az alig módosítható beépítési struktúrában a szűk utcákban, a hatalmas mozgó és állóforgalomban ahol a gyalogosforgalom is balesetveszélyes, szinte lehetetlen kerékpározni. (Az érvényes közlekedési szabályok egyébként még a kísérletezést sem teszik lehetővé olyan megoldásokkal, mint amilyenek sok fejlett országban már mindennapos gyakorlattá váltak: kerékpáros közlekedés egyirányú utcában, a forgalommal szemben, kerékpározás az átmenő forgalom elől elzárt utcákban stb.) Közlekedésbiztonsági okokból tehát figyelmünket elsősorban a „külső lakhelyek — külső munkahely''' kerékpáros közlekedésének népszerűsíthetőségére fordítottuk-a vizsgált időszakban. Lehetőségeink azonban ma még itt is korlátozottak. 1984—85-ben — mintegy „nyitányként" — elsősorban a hétvégi kerékpáros közlekedés elfogadtatására és elterjesztésére törekszünk. 1985 és 1995 között az összefüggő budapesti kerékpárút-hálózat folyamatos, tervszerű kiépítését tűztük ki célul a tervezett, illetve a már megkezdett közlekedési beruházások keretében, kerékpár-közlekedési prognózis alapján. Mivel számos tényezőt figyelembe véve sem lehetne a kerékpárforgalmat abszolút biztonsággal megjósolni — sőt, a sok változó mindegyike újabb pontatlanságokat rejt magában, amelyek még halmozódhatnak is —, célszerűnek látszott olyan egyszerű előrejelzési modellt kialakítani, amely figyelembe veszi a Budapestre jellemző, a vidéki városokétői eltérő területi differenciáltságot is. Két alapvető feltételezésből indultunk ki: — A kerékpárforgalom mértéke szorosan összefügg a fajlagos kerékpár-ellátottsággal, illetve az eladott kerékpárok számával. (Itt most nem foglalkozunk a magyar ipari háttérrel: a kerékpárellátással, árkérdésekkel, bár ezek elemzése is tanulságos volna.) — A benzinárak emelkedése és a személygépkocsi egyéb költségeinek — például a fenntartásnak — drágulása is ösztönözheti a kerékpározást. Mindezek alapján 1995-ig 412 ezres kerékpárállománnyal számolunk, azaz 200 kerékpárral ezer lakosra. Elképzelhető, hogy ezek az értékek már 1990-re teljesülnek. (1980-ban 272 ezer kerékpár volt Budapesten, 132 kerékpár jutott ezer lakosra.) Az indító program keretében 1982-ben átfogó vizsgálatot végeztettünk a főváros üdülési (felfrissülést, kikapcsolódást, kirándulási és sportolási lehetőségeket nyújtó) területein. Így teljes listánk és megbízható helyzetelemzésünk van azokról a területekről, illetve létesítményekről, amelyek valamilyen formában szerepet játszanak a szabadidőprogramban. A felmérés négy fő területre és létesítménycsoportra terjedt ki: — 33 fürdő, strand és uszoda, — 8 nyitott sportpálya, amelyek állandóan vagy meghatározott időpontban a nagyközönségnek is rendelkezésére állnak, — 30 erdei játszó- és sportolóhely, — 20 összefüggő műemléki terület. Eredetileg személygépkocsiparkolók létesítésének anyagi és műszaki feltételeit vizsgáljuk e területek körül. Időközben a program kiszélesedett, úgyhogy ezeknek a két-három év alatt megépítendő, illetve továbbfejlesztendő autóparkolóknak egy része kerékpárok parkolására is alkalmas lesz. Autósok és kerékpárosok számára egyaránt vonzó lehetőségeket kívánunk itt teremteni hétvégére, remélve ezáltal a hétközbeni autós hivatásforgalom számottevő csökkenését is. Meddig jutottunk a megvalósításban? Forgalomtechnikai eszközök segítségével hamarosan létrehozzuk a fenti területekhez vezető kerékpársáv-hálózatot, illetve e részhálózat laza rendszerét. A sokirányú propaganda már megkezdődött. Legfőbb célunk, hogy kedvet csináljunk a kerékpározáshoz. Példaként egy ötlet: a P+R parkolóhelyek kettős célú felhasználása. Hétközben a külső területekről a Belvárosba irányuló hivatásforgalom, hétvégén pedig a belső területekről a külső, már említett üdülőterületek felé irányuló forgalom venné igénybe ezeket a parkolókat. Személygépkocsi és kerékpár hasznos kombinációjára gondolunk. (A P+R parkolók ilyen „fordított" felhasználását az elmúlt évek téli időszakában nagy sikerrel valósítottuk meg. Innen indultak a hegyvidéki síbuszok.) Az ötlet kivitelezéséhez még néhány részletet kell megoldani, mint például a kerékpárok rögzítését, szállítását autón. Tilos vagy a nagy forgalom miatt nem ajánlatos kerékpárral közlekedni a Budapestről sugárirányban induló egy számjegyű 2-, 4-, 5-, 6-os főútvonalak, az M1-, M7- és M5-ÖS autópálya, valamint a 11-, 30-, és 70-es számú főút fővárosi bevezető szakaszán. Éppen ezért kijelöltük azokat az útvonalakat, amelyeken a fővároson átmenő „kerékpáros tranzit" a legkedvezőbb útvonal-kombináción haladhat, illetve hagyhatja el azt. Ez elsősorban a hazai és a külföldi kerékpáros túrázókat érinti. Térképes, szöveges, több nyelvű szórólap készült, amelyeket eljuttatunk az ország minden részébe és a fővárosba látogató külföldiekhez is. A kerékpáros útvonalhálózat tervezéséhez, az előrebecslés készítéséhez kerékpárforgalomszámlálás szükséges. Ez megkezdődött. A számlálási keresztmetszeteket a következő helyeken jelöltük ki: — meglévő kerékpárutak; — lakótelepek (lakóutak, játszóterek, bevásárlóközpontok); — a városból kivezető fő közlekedési utak; — családi házas beépítésű területek; — piacok és vásárcsarnokok; — iskolák; — gyárak (a külső területi hivatásforgalom vizsgálata szempontjából). A számlálás eredményeinek részletes feldolgozása még 1983-ban befejeződik, azzal a szándékkal, hogy a szükséges intézkedéseket 1984 tavaszán elkezdhessük. Reméljük, a vázolt intézkedéssorozat hozzájárul a budapesti kerékpáros közlekedés kibontakozásához, elterjedéséhez, ami a belső területekre nehezedő forgalmi nyomás és a környezeti ártalmak csökkenéséhez, egészségesebb életmód kialakulásához vezet. KOVÁCS ZOLTÁN 19