Budapest, 1982. (20. évfolyam)

12. szám december - Kovács Zoltán: Elképzelések a Vár közlekedéséről

* KÖZLEKEDÉSÉRŐL szervezett, számszerűsíthető igényeket tekintjük! — relatív egyensúly van. Ám akkor még figyelmen kívül hagytuk a spontánul érkező szezonális látogatóforgalmat. A rendteremtés ezen a téren elodázhatatlan. A Várnegyed közlekedésének fejlesztési koncepciója A jelenleg érvényben lévő intézkedéseken felül szükséges lenne a személygépkocsik forgalmának radikális korlátozása. Eszerint a Kapisztrán tér—Bécsi kapu tér és Dísz tér közé, valamint a Szent György tértől délre eső területre gépkocsival csak engedéllyel lehetne behajtani. Engedélyt a Vár állandó lakosainak gépkocsijai és — erősen korlátozott számban — a közintézmények szolgálati gépkocsijai, valamint a boltok áruszállító járművei kapnának. A személygépkocsi-forgalom korlátozásával egyidejűleg fejlesztenénk a tömegközlekedést. A terheket fokozatosan a tömegközlekedés venné át. A két intézkedés révén a budai Vár helyzetéhez és szerepéhez méltó, egészséges és világos közlekedési arányok jönnének létre. A műemléki környezetben a gyalogosforgalom válna uralkodóvá. Minden egyéb forgalmi igényt (például az intézmények gépkocsijainak parkolását) a jelzett területen kívül, de annak vonzáskörzetében elégítenénk ki. Hangsúlyozzuk: az elképzelés 3—5 év alatt, fokozatosan valósulna meg. Reális esélyünk van arra, hogy megvalósítsuk a Várnegyed ben a műemléki-városképi védettség különböző fokozatait, és ezzel szoros összefüggésben tiszta, ellenőrizhető forgalmi hierarchia alakuljon ki anélkül, hogy a közvélemény ellenérzését kiváltó szélsőséges megoldások mellett köteleznénk el magunkat. A tömegközlekedés fejlesztése elvi és gyakorlati alapot nyújt az alábbi zónarendszer kialakításához: Teljesen kitiltjuk a gépjárműforgalmat a Tóth Árpád sétányról, a Szentháromság utcából, a Babits Mihály sétányról, valamint a Szent György tértől délre eső területről. A behajtási engedéllyel rendelkező személyis egyéb gépkocsik számára a Hess András téren, Szentháromság téren stb. lesz parkolási lehetőség. Átmenő forgalmú utcákat jelölünk ki (Táncsics Mihály utca, Fortuna utca, Fortuna köz, Országház utca, Uri utca, Lant utca, Nőegylet utca, Móra Ferenc utca, Dárda utca, Hatvány utca, Tárnok utca). A közúti közlekedés radikális korlátozása csak úgy képzelhető el, ha javul a tömegközlekedés. Ezt a Várban már közlekedő 16 és 16/A jelzésű autóbuszjárat sűrítésével nem lehet megoldani, mert a bajt a 16-os busz lánchídi lelassulása, sokszori elakadása okozza. A József Attila utcának, a Roosevelt térnek és a Lánchídnak már a mai igényekhez képest is szűk, de nem is javítható áteresztőképességét tekintve — változás itt nem várható. Új autóbuszjáratra lesz szükség. Javaslatunk szerint a 16 és 16/A járatot össze kellene vonni és kiegészíteni egy 116 jelzésű járattal. A 116-os javasolt útvonala: Felszabadulás tér— Erzsébet-híd — Krisztina körút — Dózsa György tér — Palota út — Dísz tér — Tárnok utca — Táncsics Mihály utca — Bécsi kapu tér — Várfok utca— Ostrom utca (vissza: Várfok utca) — Batthyány utca (vissza: Csalogány utca— Fazekas utca) — Batthyány tér. Az új vonal tovább bővítené a metrókapcsolatokat (Moszkva tér, Batthyány tér, Deák tér — Felszabadulás tér). A megvalósítás feltételei Javaslatunk kiindulási pontjául a Vár napi munkába járó forgalmának alakulása szolgál. Ebben a forgalomban a 80-as évek végéig — a munkahelyek számát változatlannak tekintve — napi 3 ezer embert vesz részt. Az előrejelzések szerint a dolgozók 70 százaléka tömegközlekedési, 30 százaléka egyéni közlekedési eszközön jár majd munkába. Ily módon a napi 3 ezer utazásból 2100 tömeg-, 900 pedig egyéni közlekedési eszközön bonyolódik le. 1985-re előre vetítve, a tömegközlekedési eszközökkel lebonyolított utazások csúcsórai értéke kereken 2 ezerre becsülhető. Az utastömeg százalékos megoszlása a következő lesz: Az Engels tér (Deák tér)—Lánchíd felől 30 százalék; a Felszabadulás tér—Erzsébet-híd felől 30 százalék; a Moszkva tér felől 25 százalék; a Batthyány tér felől 15 százalék. Az eddigi tájékozódások alapján a 16-os autóbuszvonalon (feltételezve a 16 és 16/A jelzésű autóbuszok összevonását) 8, az új 116-os vonalon pedig 11, tehát összesen 19 autóbuszt kell 1985-ig forgalomban állítani ahhoz, hogy a gépjárműforgalom korlátozásának koncepciója az elvárható színvonalon váljon valóra. 19 autóbuszt, véleményünk szerint, be tudunk állítani három év alatt. A Várnegyed tömegközlekedésében jelentéktelen szerepe lesz a három, egyenként 10—12 személyes gyorsliftnek. Ezek a Dózsa György térről indulnak a palota — információnk szerint 1982 végére elkészülő — F épületébe, s a Széchényi Könyvtárba érkeznek, az Oroszlános udvar szintjére. A liftek maximális befogadóképessége 400 fő/óra. Elhelyezkedésük is mutatja, hogy elsősorban az itt dolgozók és a könyvtár, valamint a múzeumok látogatói fogják használni. Nagyon sok előzmény és vita után reális esély van arra, hogy 1985-ig a siklót üzembe helyezzük. A Fővárosi Tanács V.B. Közlekedési Főigazgatósága és a fővárosi közlekedési vállalatok társadalmi munkában végzik el 1984-ig a szükséges hatósági, tervezési és kivitelezési feladatokat. Milyen szerepe lesz a siklónak a Vár tömegközlekedésében? Az eredeti konstrukcióban elkészülő háromfülkés kabinokban 8—8—8, azaz egy menetben 24 személyt lehet majd szállítani. Egy órára húsz menetet számítva, csúcsforgalomban 480-an utazhatnak óránként. Ez az autóbuszok háromezres utasforgalmához képest nem jelentős. Számolni kell azzal is, hogy a sikló a Clark Ádám tér—Szent György tér között, vagyis a polgárváros súlypontjától meglehetősen távol helyezkedik el. Mindez kizárja, hogy a siklót a hétköznapi hivatásforgalom szempontjából a várhegyi tömegközlekedés részének tekintsük, és számoljunk vele a lökésszerűen jelentkező reggeli és esti csúcsidőszakokban. Más szavakkal: a sikló nem lehet alternatívája a 116-os autóbuszjárat megindításának (ti. még a kifejezetten a palota területén levő munkahelyekre igyekvőket is a 116-osra és a gyorsliftekre lehet és kell szervezni.) Jelentős lesz viszont a sikló a látogatóforgalomban, vagyis a reggeli és délutáni csúcsidőszakok között. (Természetesen itt a kiegészítő gyaloglást is szükségszerűen be kell kalkulálni, mivel nincs kötve a munkakezdési idő-3