Budapest, 1981. (19. évfolyam)
12. szám december - Preisich Gábor: „Gabikám, hol él maga?”
általános tervi koncepciókban mindig mint Budapest szívébe vezető „nagy zöld ék" szerepelt. Amikor megtudtam, hogy nagy részét ipartelepítésre jelölték ki, a végrehajtó bizottság illetékes csoportvezetőjéhez mentem, hogy számon kérjem a tőle törvényerőre emelt általános rendezési terv betartását. (Perényi akkor már nem volt a fővárosnál, nem sokkal az általános rendezési terv jóváhagyása után a Budapesti Műszaki Egyetem rektora lett.) K. Ilonka, csoportvezető kedvesen fogadott, végighallgatta felháborodott hangú reklamációmat, majd azt kérdezte: „Gabikám, hol él maga?" Úgy látszik, naivitásom a sok csalódás ellenére töretlen maradt. Ugyancsak az 1948—1955. évi tervek továbbfejlesztett változata volt a forgalmi hálózat terve. A főútvonal-hálózat gerince a Hungária körút nyomvonalában haladó, a Dunán két helyen átvezető gyorsforgalmi út lett volna, amelyhez az új autópályák keresztezésmentes csomópontokkal csatlakoznak. A terv az Erzsébet-híd újjáépítése mellett a legsürgősebb feladatok közt jelölte meg a Csepel—Budafoki híd megépítését, a legforgalmasabb csomópontok (Marx tér, Moszkva tér) forgalmának megoldását és gyalogaluljárók (Astoria, Blaha Lujza tér) építését. A metróhálózathoz csatlakozó HÉV-vonalak közül a szentendrei HÉV a föld alatt a Batthyány térig, a gödöllői HÉV (a mai helyzettől eltérően) a Keleti pályaudvarig meghosszabbítva szerepelt. A Duna-parti villamos belső szakaszát a felszín alá tervezték. Mint láttuk, a valóságban a fejlődés csak részben követte az általános rendezési terv előirányzatait. Ennek voltak a tervből fakadó és attól független okai is. Az eltérés egyrészt a tervben javasolt intézkedések elmaradásában nyilvánult meg. (Például: az ipari területek telepítését nem készítették elő, elmaradtak a tervezett szanálások, parkosítások, másrészt a tervvel ellentétes tevékenységekben tervvel ellentétes ipari területek, parkosításra szánt területek beépítése, városképi szempontokból megtartandónak ítélt épületek elbontása stb.) A tervtől független okok között kell említeni elsősorban a beruházási rendszer hiányosságait. Az „ágazatok" általában előnyben részesítették saját gazdasági érdekeiket a város egészének fejlesztési érdekeivel szemben, mégpedig olyan mértékben, hogy maguk a városrendezési hatóságok sem tudtak mindig kellő súllyal fellépni — a rájuk nehezedő nyomással szemben — a városrendezési tervek betartása érdekében. Az okok között meg kell említeni a tervezésben aktívan részt vevő, azt magáénak érző Perényi Imre távozását a városfejlesztés irányítására hivatott főosztály éléről. Az okok másik része magából a tervből eredt, jobban mondva abból, hogy a tényleges gazdasági-társadalmi fejlődés bizonyos mértékben eltért a tervben előirányzottól. Elfogytak a beépíthető szabad területek, még mielőtt a gazdasági, társadalompolitikai lehetőségek megnyíltak volna a nagyobb arányú belső átépítésre, szanálásra. Nagyjából ugyanez volt a helyzet az ipari területekkel, azzal a különbséggel, hogy A Duna-hidak fejlesztésének koncepciója, 1960 ezeket eleve túl szűkösre méretezték. Ellenkező volt a helyzet a közintézmények, jobban mondva közintézmények céljára fenntartott telkek tekintetében. A távlati igények miatt tartalékolt telkek száma a gazdasági megfontolások szerint több esetben irreálisan magasnak bizonyult. Mindamellett az 1960-ban jóváhagyott általános rendezési terv az elfogadását követő tíz esztendőben lényegében meghatározta a lakásépítés, az ipartelepítés, a közintézmények, zöldterületek, sportterületek és közlekedési létesítmények helyzetét és létesítésük sorrendjét. A budafoki hídfő és az M6-os autópálya találkozásához tervezett forgalmi csomópont, 1960
