Budapest, 1981. (19. évfolyam)

7. szám július - Preisich Gábor: Az általános rendezési terv előzményei a felszabadulás után

baráti együttessé kovácsolódott alkotó kollektíva értékével. A tervezőcsoportban dolgozott: Benkhard Ágoston, Hoch István, Hönsch László, Kismarty Lechner Gyula, Málnai László, Perczel Károly, Preisich Gábor, Zöldy Emil. Az elvi irányító Granasztói Pál volt. Ő készítette a fejlesztési programmal, illetve a városrendezési tervvel kapcsolatos előterjesztéseket. Képviselte a kollektívát a a Fővárosi Közmunkák Tanácsának tanácsülésein és különböző bizottságaiban. Vele tárgyaltuk meg a tervezés során felmerülő javaslatainkat. Elvileg a csoport minden tagja „egyenjogú" volt, a tervezés során mégis olyan munkamegosztás alakult ki közöttünk, hogy a közlekedési vonatkozású tervezésnek Benkhard volt a felelőse, a területfelhasználásnak pedig én. Az első feladat, az 1940. évi városfejlesztési terv revíziója, valójában új fejlesztési program készítését jelentette. Erre a célra a Közmunkák Tanácsa bizottságot hozott létre, mely bevonta munkájába a főváros küldötteit és időközönként külső szakértőket is. A bizottság kiindulópontként rögzítette, hogy — az 1940. évi városfejlesztési tervtől eltérően — a programot nagy-budapesti értelemben tárgyalja. Mindnyájan egyetértettünk ezzel, hiszen Nagy-Budapest megalkotása évtizedek óta húzódó probléma volt, amelyet a két világháború között politikai megfontolásokból akadályoztak meg. A bizottság álláspontja szerint egy Budapest megyét kell kialakítani, amely a mai fővárosnak megfelelő Nagy-Budapestet és a Budapest-vidéknek nevezett területet, nagyjából a főváros mai agglomerációs övezetének településeit foglalja magába. A korábbi nézetekkel szemben már akkor rögzítették azt az alapelvet, hogy „a nagyvárosi fejlődést nem lehet tiltó rendelkezéssel körülhatárolni, csak azzal, hogy szomszédságában olyan életviszonyokat teremtünk, amelyek alkalmasak arra, hogy a lakosság igényeit helyben kielégítsék." Harmincöt évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy településpolitikánk homlokterébe kerüljön ez a felismerés. Más — ma is korszerűnek mondható — elveket is leszögezett a bizottság 1945 októberében előterjesztett jelentése. Ilyen a főváros észak—déli irányú fejlesztésének és a városszerkezet tagolásának követelménye. Az előterjesztés szövege szerint a főváros eddig „kisvárosi minta szerint centralizált volt, ezért tagolt városszerkezet létrehozása, helyi alközpontok kialakítása szükséges". (A tagolt városszerkezet megfogalmazása korát megelőző gondolat volt. J. Göderitz, R. Rainer, H. Hoffmann: „Die gegliederte und aufgelockerte Stadt" című könyve, amely ezt az elvet világszerte ismertté tette, csak 1957-ben jelent meg!) A bizottság a munkacsoport javaslata alapján a városfejlesztés alapvető eszközének tekintette — Magyarországon először — a beépíthetőség mérőszámának meghatározását. Ennek kellett volna az eddigi merev övezeti szabályok helyébe lépni, így elkerülhető a zsúfoltság, és biztosítható a beépítés kellő változatossága. (Ezt a követelményt csupán az 1960-as évektől kezdődően érvényesítik a városrendezési szabályzatok.) Foglalkozott a bizottság a közlekedési hálózat fejlesztésével is. A Közmunkák Tanácsa 1946 februárjában elfogadta a bizottság által beterjesztett alapelveket Nagy-Budapest általános rendezési tervének munkálatai számára, egyben felkérte a fővárost és a Nagy-Budapestet alkotó többi települést, hogy ezeknek alapján készítsék el saját fejlesztési programjukat. Hivatalosan a városfejlesztési elvek meghatározását követően — a valóságban már ezekkel párhuzamosan, 1945 tavaszán — megkezdődött a Közmunkák Tanácsánál az általános terv kidolgozása. Erre annál is inkább lehetőség adódott, mert — mint már említettem — a tervezőcsoport kezdettől fogva tevékenyen részt vett a fejlesztési irányelvek meghatározásában. Az általános rendezési tervnek a területfelhasználására és a közlekedési hálózatra vonatkozó része így már 1946 novemberében a tanács elé kerülhetett. Ezek a tervek alkotják a főváros rendezésének első összefüggő, rajzban lefektetett, a további évek tervezőmunkái szempontjából alapvető jelentőségű koncepcióját. A területfelhasználási terv az eddigi övezeti beosztás helyett a tagoltabb rendezésre törekedett. Szellemes grafikai jelkulcs tette lehetővé minden területrész rendeltetésének és beépítési intenzitásának egyértelmű meghatározását. A lakóterületek terve a beépítési mérőszámok figyelembevételével Nagy-Budapesten az 1940. évi építésügyi szabályzat alapján elhelyezhető hatmillió lakossal szemben 3,2 millió lakos elhelyezésének lehetőségét mutatta ki. A decentralizált városszerkezet elve szerint helyi központok kialakítását javasolta többek között Újpesten, Zuglóban, Kispesten és Budán, a Krisztinavárosban; általában azokon a helyeken, ahol a későbbi tervek alapján ún. városrészközpontok kiépítése kezdődött meg. A terv a várost átszövő zöldterületi hálózat kialakítását javasolta. A budai oldalon a völgyekben, a pesti oldalon a Rákospatak mentén és más helyeken „zöld ékek" hatolnak a város belsejéig. A pesti oldal sűrűn beépült területeit nagy gyűrűként veszi körül a Városligetet, a Kerepesi temetőt és a Népligetet egybekapcsoló zöld terület. A terv készítésének idején reálisnak látszottak ezek az elgondolások. Időközben az akkor még szabad területek nagy része beépült, a Rákos-patak völgyébe pedig üzemeket telepítettek, a városrendezők tiltakozása ellenére. A forgalmi terv érdekessége, hogy a távolsági vasutakat egy, a város belsejétől távolabb helyezett átmenő személypályaudvarba kívánta összevonni. A meglevő pályaudvarokat földalatti gyorsvasúti tengelykereszt kötötte volna össze, ehhez csatlakoztak volna a MÁV, a HÉV és a BSZKRT (ma BKV) nagy-budapesti műszakilag egységes gyorsvasúti jellegűvé alakítandó vonalai. A mai metróhálózat ősének tekinthető ez az elgondolás, amelynek a MÁV-vonalakra vonatkozó része még mindig aktuális. A terv — ugyancsak először — gyorsforgalmi úthálózat kialakítását javasolja. A várost gyorsforgalmi-útnégyszög venné körül, ennek sarokpontjaihoz csatlakoznának a fővárosba vezető gyorsforgalmi útvonalak. A közművekkel kapcsolatban ekkor merült fel először olyan vízkivételi mű építése, amely közvetlenül a Dunából „táplálkozna", továbbá távfűtés bevezetése a főváros levegőjének javítására. A Közmunkák Tanácsának szakbizottsága 1946 decemberétől 1947 februárjáig Budapest vasúti hálózatának terve. A Fővárosi Közmunkák Tanácsának 1945. évi javaslata