Budapest, 1980. (18. évfolyam)

12. szám december - Kertész Péter: Teljes gőzzel — egy helyben

Teljes gőzzel — egy helyben A műszaki-technikai berendezések ugyanis legalább 60—70 évvel ezelőttiek. A Siemens-Halske típusú egy központos, vonóvezetékes biztosító berendezést korszerűsítették valamikor, de ezzel a fizikai munkát nem iktatták ki. Panaszkodnak is a váltókezelők, hogy egy-egy állításnál testvérek közt is vagy 50—60 kilogrammnyi erőt fejtenek ki, amíg tart a jó idő, s ezt naponta 250— 300-szor kell megismételni. Télen még nehezebb a dolguk, hiszen gyakori az elfagyás, nem csúsznak annyira a váltók. De ez még hagyján; ettől csak fáradtabb lesz az ember. A fő gond az, hogy a tábla nem mutatja, ha a váltó vag/ a vágány foglalt, s ezért lényegesen nagyobb a rizikó, mint az automata berendezéseknél, amelyekre csak rá kell nézni, s mindent le lehet olvasni róluk. Itt viszont a közvetlen érzékelésnek van óriási szerepe. Azaz ki kell hajolni az ablakon, mint a gőzmozdonyokból, s állandó kapcsolatot tartani az őrhelyekkel. Egy időben négy váltókezelő teljesít szolgálatot az l-es toronyban: két belsős és két ablakos. Az ablakos irányítja a belsőst, s ugyancsak az ő „kapcsolata" a bemondó. Nincs mese: amit a berendezés nem mutat, azt meg kell látni. így aztán a belsősöknek, akik a váltót állítják, mindig melegük van, az ablakosok fáznak, középen a térfelvigyázó meg huzatban van. — Mikor a béreket megállapították — mondja Fazekas Vilmos, aki tizenöt éve gyűrkőzik a váltókkal —, ugyanoda soroltak minket, mint az automata váltókezelőket, pedig itt hozzájuk képest súlyemelőnek kell lenni. Nyugdíjkorkedvezményről pedig nem is álmodhatunk, holott a kocsirendezők, mozdonyvezetők már kapnak, s fizikailag egyformán vagyunk terhelve. Úgy mondják: egyhamar nemigen lesz új technika. Helyhiány miatt, de a vágányhálózat sem megfelelő a korszerű berendezéshez. És persze a rávaló is hibádzik. A budapesti pályaudvarok közül elsőséget a Kelenföldi élvez, aztán Ferencváros, s be kell fejezni a Nyugati rekonstrukcióját. Csökkentett anyagiakkal! Hírlik például hogy Kelenföldön nem épül új felvételi épület, pedig a mostanit már egy nagyközség is szégyellné. Úgyhogy csupán a rend kedvéért tolmácsolom: a Dominó 70 típusú automata biztosítóberendezés, ami Szolnokon és több budapesti pályaudvaron működik, szolgálatonként mindössze két vagy három váltókezelőt igényel. A Keletiben ezzel szemben nyolc váltókezelő teljesít egy időben szolgálatot a rendelkezésre álló 26 közül! A toronyban összesen 18-an dolgoznak, s ide tartozik még egy-két állomási tartalék. 12 órás szolgálat után 24 óra pihenő jár, éjszakai szolgálat után pedig 48 óra. S bár a feladatok elég élesen elkülönülnek egymástól, nem számít ritkaságnak, hogy valaki alacsonyabb beosztásban veszi fel a munkát. Hogy a társa szabadnapos lehessen vagy kivehesse szabadságát. De van úgy, hogy egy szajelzőnél, fokozott biztonsággal kell behozni, s ilyenkor az utastájékoztatás is alaposabb. Ha beugrik valami gikszer, mert egy vonatot — teszem azt — képtelenség volt időben kitolatni, akkor jön a haddelhadd. Arról nem beszélve, hogy bármelyik, az Alföldre utazó atyafi is panaszos beadvánnyal élhet, hogy az ő vonata nem a megszokott vágányra állt be, s mire megtalálta, elfoglaltak minden ülőhelyet. A Keleti pályaudvarról induló vonatok 96—98 százaléka menetrend szerint közlekedik. Az érkező vonatoknál viszont gyakori a késés, ami egyúttal több ezer dolgozó késését, megbüntetését is jelenti, s természetesen tekintélyes termeléskiesést. A késés oka lehet bármiféle vismaior. Szeptember 10-én például, Kőbánya-Felső állomás kijárati váltójánál eltört a vasúti sín. Ezért 5 óra 20 perc és 7 óra 43 perc között mintegy negyven vonat forgalmát egy vágányon kellett lebonyolítani. Az érkező vonatok általában 25—30, az indulók 10—15 percet késtek.Vagy nyáron többször volt vihara Dunántúlon, s a vasút melletti fákat a vezetékre döntötte a szél. Ilyen vezetékszakadás volt az oka, hogy a Ciklámen expressz augusztus elsején hajnali két órakor ért célba 21 óra 48 perc helyett. De okozhat késést az is, ha egy jelzőnél — okkal, ok nélkül — megáll a vonat, hiszen ezután már csak hívójelzéssel mehet be az állomásra, azaz 40 helyett csak 15 kilométeres sebességgel. Az így összeszedett késést a finisben már nem lehet behozni. Pál II. György térfelvigyázó a belső munka, a tolatás „népbiztosa". Ehhez jóval több gyakorlat kell, mint a „rendelkezéshez". Különösen itt, a Keletiben, ahol ki kell centizni mindent. Előírás szerint a csarnokba beálló vonatoknak géphosszra kell megállni a bak előtt. Ha ezt betartják a mozdonyvezetők, akkor 14 kocsival két vágányt zárnak el. Kivétel a csarnok első vágány, oda 19 kocsi is befér. Ha mégis egymásnak megy két szerelvény, azt természetesen nem ússza meg szárazon a térfelvigyázó, de a balhé javát azért Nagy Zoli viszi el, Van, aki csak kólát iszik Szukk Ferenc balesetvizsgáló badnap sem jön össze, pedig hónap elején előre kell tudni, hogy ki mikor szabad. Ha végképp nincs ember, előveszik a tiszteket, „hátha nem felejtettek el még mindent." Nagy Zoltán rendelkező, aki a vonatok indulása és érkezése fölött diszponál, álmában is a külső állomásokkal, Ferencvárossal, Kőbánya-Felsővel társalog. No meg a fűtőházzal, a menetirányítókkal s közvetve az utasokkal, hiszen a hangosbemondón és a vízinformon, azaz a vizuális információs táblakezelőn keresztül ő tájékoztat mindenről. így a várható késésről is, amiért szinte megállás nélkül szidják. Most is a Meridian expressz késik csekély 180 percet, s így éppen a legnagyobb forgalomban fut majd be, felrúgva ezzel az egész technológiát, amit elterveztek szépen. Márpedig egy nemzetközi expresszt nem lehet valamelyik külső vágányon fogadni. Annak meg kell adni a módját, még véletlenül sem állhat meg valamelyik