Budapest, 1980. (18. évfolyam)

12. szám december - Kertész Péter: Teljes gőzzel — egy helyben

Nagy XI. János táblázó hozzávetőlegesen 30 százalékkal múlja felül a Nyugatiét, s ez természetesen a bevételekben is realizálódik. A MÁV Budapesti Igazgatósága tavaly, a karácsony előtti időszakban több mint egy héten keresztül összehasonlító vizsgálatot végzett. Ennek során kiderült, hogy a személyszállításból eredő bevétel a Keletiben 10 millió forintot tett ki, a Nyugatiban 7 milliót, s a Déliben nem egészen 4 milliót. Máskor meg, a nyári forgalomban, a jegyelővételt ,,lesték meg" egy közönséges hétköznapon, s azt tapasztalták, hogy minden ötödik utas más budapesti állomásról induló vonathoz kért menetjegyet. Ami a pályaudvar bevételi terve szempontjából örvendetes, ám mindenképpen rejtély, hogy győzik a pénztárak ezt a pokoli forgalmat. Ottjártamkor ugyanis nem kevesebb, mint 17 személypénztár volt zárva. És nem azért, mert valamilyen titkos kór éppen a jegypénztárosokat támadta meg, hanem egyszerűen azért, mert laszzóval sem lehet embert találni erre a munkára. Meg más, nélkülözhetetlen munkakörökbe. A munkaerőhelyzet válsága nem új keletű, van már vagy másfél évtizedes, s a változás legfeljebb annyi, hogy azok, akik kitartanak, megszokták a fokozott igénybevételt. A Keleti pályaudvar forgalmi és kereskedelmi személyzete nyolcszáz többékevésbé mindenre elszánt vasutas, akik zokszó nélkül tudomásul veszik, hogy a vonatoknak érkezni és indulni kell, méghozzá lehetőleg pontosan, menetrend szerint. Olyan, hogy optimális létszám, szinte nem is létezik. A legfrekventáltabb munkaköröknél azonban már régen nem ez a szempont, hanem sokkal inkább az, hogy a létszám ne süllyedjen a minimum alá. Hiszen a kocsirendezőknek csak a fele van meg, a váltókezelők közül 31 hiányzik, egyik napról a másikra fel tudnának venni 120 kocsitisztítót, s legalább annyi ember hibádzik az utazó személyzetnél is. A fluktuáció mint holmi csillapíthatatlan magas láz, egyfolytában kísért, elsősorban azért, mert a fiatalokat nem fogja a hely. Mit érdekli a mai srácokat, hogy egykoron kauciót kellett letenni annak, aki a vasúthoz akart szegődni. Nekik szabad idő kell és kész. Márpedig a kollektív szerződés lehetővé teszi, hogy bárkit bármikor berendeljenek. Ily módon a kocsirendezők, váltókezelők, térfelvigyázók, személypénztárosok az eredetileg előírt 191 óra helyett rendre 230—240 órát dolgoznak havonta. Főképp ennek a helytállásnak köszönhető, s igenis a vasút szeretetének, hogy — ha nem is zökkenők nélkül — teljesíti tervét a pályaudvar. Mivelhogy ilyenje is van a Kelenek, mint minden termelési vagy szolgáltatási egységnek. Az 1980-as bevételi terv 240 millió forint, ami minden bizonnyal jócskán túlteljesítődik, hiszen már félévkor 13 millió volt a „ráadás". Fokozni a tempót azonban már aligha lehet a meglevő létszámmal, amely ha tovább csappan — s ezt maga az állomásfőnök. Molnár Gábor mondja —, zavarok keletkezhetnek az állomás forgalmában. * Az l-es torony már messziről csalódást okoz nekem. Valószínűtlenül keskeny, pirostéglás vasúti épület, amilyet minden falusi gyerek látott már. Alig fér el két vágány között. De hát nem is az a lényeg, hogy kívülről szépnek vagy korszerűnek hasson egy laikusnak vagy éppenséggel annak, aki mentében vagy jöttében kihajol a vonatablakon. Elvégre itt van a pályaudvar agya, idegrendszerének központja, egyszóval innen, ebből a csaknem százesztendős, szikár épületből irányítják a híresnevezetes Keleti pályaudvart, mely létesítésekor csodálatra késztette Európát. Csodálkoznivaló most is akad. Csak éppen ellenkező előjellel. A cúgos toronyban szépen konzerválódott a múlt. Mintha csak valamilyen közlekedéstörténeti skanzenba tévedne be az ember, ahol éppen bemutatót tartanak. Mondja is Nagy Zoltán rendelkező, a szolgálatot teljesítő társaság első embere, hogy ha egy tapasztalt vasutast ide vezetnének bekötött szemmel, s hirtelen lekapnák szeméről a kendőt, bizony nem tudná megmondani, hol van. Legfeljebb arra tippelne, hogy valamelyik jellegtelen vidéki állomás forgalmi irodájában. Molnár Gábor állomásfőnök 5